DAF-Prototypen, Designstudien, Testfahrzeuge, Einzelstücke und Sonderanfertigungen

Bevor ein neues Modell auf den Markt kommt, müssen natürlich viele Design- und Testarbeiten durchgeführt werden. Während der Zeit, in der DAF Personenkraftwagen produzierte, wurden viele Designstudien, Prototypen und Testfahrzeuge gebaut, um ein Design zu testen, das Material Tests zu unterziehen und das Modell weiterzuentwickeln, um es für die Serienproduktion vorzubereiten. In vielen Fällen wurden stilistische Merkmale des Entwurfs geändert, bevor der endgültige Entwurf genehmigt wurde, oder das Projekt wurde aufgegeben. Auf dieser Seite finden Sie die wichtigsten Projekte, Prototypen, Vorserienfahrzeuge, Studienmodelle, Designübungen und Testfahrzeuge.

Neben den Prototypen gibt es auch Platz für sogenannte Specials und „One-Offs“: exklusive, einzigartige Fahrzeuge auf Basis von (Komponenten von) DAF-Pkw, die aufgrund einer speziellen Anfrage oder einer neuen Idee entstanden sind.

Bis auf eine Ausnahme verfügen alle über den gleichen Antrieb: das einzigartige Variomatic-Getriebe.

Daf 600 Prototypen (1958)

Entwicklung des Designs

Alles begann mit einer Skizze. Der Designer Willem van den Brink entwarf eine kompakte Limousine mit hoher Dachlinie, um den Insassen viel Kopffreiheit zu bieten. Abgerundete Formen dominieren das Design. In den Konstruktionszeichnungen ist auch die Kastenwagen-Aufbauvariante mit schwenkbarer Hecktür dargestellt (siehe nächster Abschnitt).

Aus den Zeichnungen wurde ein Tonmodell des Daf 600 im Maßstab 1:5 hergestellt, das in Foto 2 mit Designer Van den Brink gezeigt wird. Im März 1956 wurden dann Modelle in Originalgröße aus Gips über einem Rahmen aus Holzbalken und vorgeformtem Polystyrolschaum gebaut, wie auf den Fotos 4 und 5 (links) zu sehen ist. Das Studienmodell rechts in Foto 5 zeigt eine Weiterentwicklung dieses Designs. Das gleiche Modell aus Stahlblech wurde im September 1956 der Geschäftsleitung im Freien vorgeführt (Foto 6).

Die ersten Entwürfe hatten schräg angeordnete Stoßfänger anstelle einer Frontstoßstange. Die frühen Konzeptmodelle zeigen ein temporäres Logo auf der Motorhaube und enthalten noch keine Blinker („Ohrhörer“ an der B-Säule). Auch der Kühlergrill hatte mehrere unterschiedliche Designs. Schließlich mussten die Stoßfänger einer konventionellen Frontstoßstange weichen, der 600 bekam das elegante „Daf-Logo in Schreibschrift“, die charakteristischen Ohren als Blinker und einen weniger runden Kühlergrill ohne horizontale Streben.

Um die Technologie bei Testfahrten zu testen, wurde der Daf 600 mit einem Tarnanzug ausgestattet, der ein Verdeck und eine falsche Motorhaube umfasste.
Zum Einsatz kamen mehrere Prototypen, die ein Kennzeichen erhielten, um auf öffentlichen Straßen fahren und Tests durchführen zu dürfen: darunter der XP-32-08 und der XT-91-78.

Daf 600 mit anderem Kühlergrill

Bei diesem Daf 600 handelt es sich um ein Vorserienmodell aus dem Jahr 1957 (hier 1958 fotografiert) mit einem alternativen, anderen Kühlergrill, der nicht in Serie ging. Ein 600er aus der Vorgängerserie mit „Mund“, der der Front einen fröhlichen Look verleiht. Da die Herstellung dieses Kühlergrills produktionstechnisch aufwändiger war, entschied man sich zu Beginn der Serienproduktion für die endgültige „Original“-Version. Version.

Daf 600 Van

Als der Daf 600 auf dem Markt war, wurden Experimente mit einem „600 Bestel“ durchgeführt. Unternehmern ein „Arbeitstier“ mit variablem Komfort zur Verfügung stellen zu können. Die detaillierte Designskizze lässt diese Karosserieform erahnen, während Daf 600-Designer Willem van den Brink diese Kombivariante bereits in seinen ersten Skizzen gezeichnet hat.

Die Fotos des Prototyps mit den Fabrik-/Händlerkennzeichen FH-68-90 zeigen einen voluminösen Daf 600 vom Typ 1 (mit den „Ohrhörern“ als Blinker) mit einer identischen Front wie sein Limousinen-Bruder, aber mit einer verlängerten und leicht abgerundeten Dachlinie und einem geraden Heck. Durch die geräumige, rechts angeschlagene Hecktür öffnet sich eine große Ladefläche. Das große Logo in Schreibschrift lässt keinen Zweifel daran, dass es sich um einen Daf handelt; ein Variomatik-Transporter.
Die Fotos wurden vor der DAF-Zentrale in Eindhoven aufgenommen.

Das Fahrzeug mit dem Kennzeichen TA-52-85 auf dem letzten Foto ist ein Prototyp eines Daf 600 Van auf Basis eines Daf 600 des zweiten Typs mit großen Scheinwerfern. Dieser 600 Delivery wurde vom staatlichen Unternehmen PTT für den Technischen Dienst getestet.

Es blieb ein Prototyp und letztendlich wurde keine Transporterversion des Daf 600 produziert. Ab 1961 ergänzte die Kastenwagen- und Kombiversion des Daf 750 die Modellpalette, dieser hatte jedoch eine andere Karosserie, bei der die Tür links angeschlagen war. Diese Variante wurde in großem Umfang an die PTT geliefert und von ihr verwendet.

Daf 600 Kombi

Da während der frühen Entwicklung des Daf 600 ein „Daf Junior“-Prototyp mit Kombi-Karosserie gebaut wurde, wurde auch ein Daf 600 Kombi in Betracht gezogen. Eine Designstudie auf Papier gibt eine Vorstellung davon, was man sich dabei dachte, als es um den ersten Typ des Daf 600 ging. Das Foto rechts zeigt einen Daf 600 Kombi vor der DAF-Zentrale in Eindhoven. Es handelt sich um einen zweiten Typ 600, mit Frontblinkern und größeren Scheinwerfern. Die Dachlinie der 600 Limousine verläuft weiter nach hinten und durch zusätzliche Fenster nach der B-Säule sehen wir rundum viel Glas. Vermutlich war dies das einzige Exemplar mit dem Kennzeichen TA-12-84.

Daf 600 Pick-up

Bevor die Pick-up-Version des Daf 600 in Produktion ging, die 1961 auf den Markt kam, wurde auch mit dieser Karosserieform experimentiert. Dieses Exemplar wurde wahrscheinlich für die Organisation oder Betreuung der jährlichen 3-Beerzen-Rallye gebaut und war ein Auftakt zu einer Serienversion dieser Variante. Die Fotos zeigen einen Daf 600 Pick-up des ersten Typs mit den „Ohrhörern“ als Blinker oben an der B-Säule, die die endgültige Version nicht haben würde. Wir sehen außerdem eine zur Ladefläche hin abfallende Kabine mit ebenso schräger Heckscheibe unter einem Baldachin des leicht durchgehenden Daches. Auch das schaffte es nicht in die Produktion: Beim endgültigen Daf 600 Pick-up war dies der Fall. Dieser Prototyp verfügt noch über den „Attrappen-Tankdeckel“ für den symmetrischen Effekt und ein Rückfahrlicht. Ein weiterer großer Unterschied ist die Heckklappe: Sie ist deutlich niedriger, da sie nicht bis ganz nach oben auf die Ladefläche reicht, sondern über eine Art Aussparung verfügt. Der Prototyp des Daf 600 Pick-up mit dem Kennzeichen AX-75-69 existiert nicht mehr.

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Daf 750 Testfahrzeug (1962)

Dieser Prototyp, ein Daf 750 mit dem Kennzeichen HT-36-75, hat eine ungewöhnliche Form und wäre beim Käuferpublikum sicherlich nicht willkommen. Es handelt sich hierbei also nicht um eine Designvorgabe für ein Serienmodell, sondern um ein Versuchsfahrzeug, um unter anderem die Aerodynamik/Windführung im Windkanal zu testen. DAF war mit aerodynamischen Studien schon früh da!

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Daf 750 YM (1962) / Daf 750 YR

	Daf 750 YM	Daf 750 YM	Daf 750 YR

Der Daf 750 YM war ein Mechanical Mule aus dem Jahr 1962, ein Militärfahrzeug mit Allradantrieb und neigbarem Lenkrad. Dadurch konnte der Fahrer das Fahrzeug weiter bedienen, während er sich auf, vor, neben oder hinter dem Maultier befand. Es war der Vorgänger des Daf 500 YM (Pony) mit einem 750-cm³-Zweizylindermotor, daher die 750 im Namen. Der 750 YM war in Wirklichkeit ein Willys M247 „Mechanical Mule“, der von der US-Armee bereitgestellt wurde. bei dem das herkömmliche 3-Gang-Schaltgetriebe durch ein Variomatic-Getriebe ersetzt wurde. Dieser Umbau war für DAF der Anlass, selbst ein „Maultier“ zu entwickeln: den Daf 500 YM (siehe Abschnitt unten).

Der Daf 750 YR war ein Konzept für ein leichtes militärisches Aufklärungsfahrzeug, ein Mehrzweckfahrzeug oder „Jeep“ mit einem luftgekühlten 2-Zylinder-Motor mit 750 ccm, gekoppelt mit einer Variomatik. Kurz nach der Einführung des Daf 750 und des Daffodil erhielt DAF von den niederländischen Streitkräften eine Anfrage, die Möglichkeit der Herstellung eines „Kurierjeeps“ zu prüfen. Zu diesem Zweck wurde ein Forschungsteam eingerichtet, das mit der Untersuchung der Anforderungen begann: Ladekapazität, Ladefläche, Geschwindigkeit usw. Für eine Ladekapazität von 500 bis 600 kg wird der übliche 2-Zylinder-4-Takt-Motor mit 750 ccm verwendet. Motor ungeeignet, da 35 PS die maximal erreichbare Leistung mit diesem Motor waren. In diesem Fall musste ein größerer Hubraum in Kauf genommen werden, wenn jedoch eine geringere Nutzlast erforderlich war, konnten die DAF-Komponenten recht einfach angepasst werden.
Es gab also zwei Möglichkeiten:

1. Ein „Jeep“ auf Basis eines DAF-Pkw, wobei die Karosserie weitestgehend unverändert blieb.
2. Ein Kurierjeep, basierend auf dem DAF-Pkw, aber mit einer speziellen, sehr einfachen Karosserie.

Was der Ausgangspunkt sein würde, hing von den erwarteten Zahlen ab. Es folgten mehrere Entwürfe, deren Ladekapazität etwa der eines Standard-Pkw entsprach. Die Karosserie wurde mit einem Seitenblick auf den Willies Jeep betrachtet, was nicht verwunderlich war, denn das war damals der Maßstab.

Die Technologie war eine völlig andere Geschichte und sie entwarfen für den „YA 750“ einen speziellen Allradantrieb. Ob dies auch im Anforderungspaket enthalten war, ist nicht bekannt, es handelte sich aber um ein technisch sehr durchdachtes System. Anfang der 50er Jahre baute DAF einen großartigen 4x4: den DAF YA054
Das Projekt erfüllte alle Erwartungen und hinterließ bei der Militärführung mehrerer Länder, darunter auch der USA, großen Eindruck. Dieses Auto hatte einen 4-Zylinder  Der Hercules XJ4C-Benzinmotor hatte einen Hubraum von 3 Litern und leistete 60 PS bei 3200 U/min. Leider fiel die Wahl nicht auf den DAF-Jeep, aus einem noch ungeklärten Grund erhielt der Wagen keine NATO-Zulassung und man entschied sich für den Willys-Jeep, woraufhin sämtliche Prototypen des YA054 vernichtet wurden.

In den sechziger Jahren hatte DAF auch Erfahrungen mit dem „Dikke DAF“, dem YA328 und dem intelligenten H-Antriebssystem. Diese Erfahrung kam beim 750 YR erneut zum Tragen. Der 750ccm-Motor war an der gewohnten Stelle vorne platziert und das Primärgehäuse wurde über die 2-stufige Fliehkraftkupplung angetrieben. Bisher handelte es sich dabei nicht um weltbewegende Veränderungen. Die beiden über Keilriemen angetriebenen Sekundärgetriebe hatten jedoch einen rechtwinkligen Abzweig, der über zwei Antriebswellen die Vorderräder antrieb! Konstruktiv sehr clever, aber sehr aufwendig und daher teuer. Diese Studie des Daf 750 YR kam nie über das Reißbrett hinaus.

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Projekt MD: Prototyp eines Daf-Verkaufswagens/Milchwagens (1963)

Dieser Prototyp des „Daf-Verkaufswagens“, der Milchbrigade, des Milchwagens oder des Milchverkaufswagens war eine Vorstudie für den Daf Pony. Es handelt sich um den Entwurf eines leichten Verteilerfahrzeugs auf Basis des Daffodil mit einem 750-cm³-Zweizylinder-Boxermotor. Der Fahrer sitzt rechts, nahe am Bordstein, um schnell ein- und aussteigen zu können. Dieses Prinzip sollten wir später beim Kalmar Tjorven (oder Kalmar-DAF) wiedersehen. Der Hausiererwagen hat keine Türen und ein festes Verdeck. In der Seitenansicht (Foto 2) erkennt man an der Seitenscheibe eine eckige Form, die wir in leicht abgewandelter Form auch beim finalen leichten Arbeitstier mit Variomatic-Antrieb wiedergesehen haben: dem Daf Pony.

Ein schönes Detail sind die hoch an der Seite angebrachten Blinker, die als „Kopfhörer“ fungieren. eine Funktion, die auch der erste Typ Daf 600 (das „Original“) hatte. Darüber hinaus sehen wir den Markennamen in fetten Blockbuchstaben im Stil der damaligen DAF-Lkw, in das Blech eingestanzt (Fotos 3 und 4) oder aufgesetzt (Foto 1), integrierte Stoßfänger und Daffodil-Felgen mit Radkappen. Bei der Gestaltung der Front wurde experimentiert: Auf den Fotos sind zwei Varianten mit unterschiedlichen Stoßfängern/Karosserien und dem DAF-Logo zu sehen. Der Transporter auf Bild 3 mit den Rippen im Blech verfügt über Scheibenwischer, Stoßfänger und eine Heckscheibe im Fahrerhaus und scheint somit ein späterer Entwurf zu sein. Es wurden drei Exemplare gebaut, es blieb jedoch ein Prototyp, Teil des MD-Projekts. Die Prototypen des Daf-Transporters existieren nicht mehr.

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Daf 500 YM (Pony) (1964/1965)

Der Daf 500 YM (auch Daf 500-YM, Daf 500YM oder „Military Pony“ genannt) ist ein Mechanical Mule, ein Militärfahrzeug mit Allradantrieb. und ein neigbares Lenkrad. Dadurch kann der Fahrer das Fahrzeug weiterhin bedienen, während er sich auf, vor, neben oder hinter dem Maultier befindet. Das Pony/500 YM war mit einem flachen Unterflur-Zweizylindermotor mit 500 ccm (daher die 500 im Namen) und liegendem Vergaser ausgestattet, der mit einem Variomatic-Getriebe mit einem Teilriemen gekoppelt war. Um Beschädigungen im unwegsamen Gelände zu vermeiden, ist der Motor unten abgeschirmt.

Den sehr hohen Anforderungen an die Geländegängigkeit wurde bis ins kleinste Detail Rechnung getragen, wobei dennoch ein möglichst einfaches, günstiges und leichtes Fahrzeug konstruiert wurde. So ist das Pony beispielsweise nicht mit einer Batterie ausgestattet und der sonst übliche Elektrostarter wurde durch einen (funkentstörten und wasserdichten) Seilzugstarter mit Magnetzündung ersetzt. Es konnte problemlos Steigungen von 60 % und Seitenhänge von bis zu 40 % überwinden und auch durch 40 Zentimeter tiefes Wasser oder Schlamm waten. Die Tragfähigkeit des Ponys entsprach seinem Eigengewicht: 500 Kilo.

Der militärische Daf Pony war nicht für den Einsatz auf normalen Straßen vorgesehen; die Höchstgeschwindigkeit betrug 40 Kilometer pro Stunde. Für den Straßentransport könnten jedoch mehrere Ponys in Reihe gekoppelt werden, als verbundener Ponyzug.

Die Idee bestand darin, dieses Maultier an die US-Armee verkaufen zu können, und die Prototypen wurden dort auf Armeestützpunkten getestet. Zu einer tatsächlichen Produktion kam es jedoch nie, da die amerikanischen Vorschriften vorschrieben, dass die Fahrzeuge auf amerikanischem Boden gebaut werden mussten. Nach der Auftragsbestätigung wäre es möglich gewesen, die Produktion in Amerika aufzubauen, doch DAF erhielt den Auftrag nicht. Es wurden etwa 14 Stück gebaut, 12 wurden in Amerika getestet und 2 Exemplare auf heimischem Boden von der niederländischen Armee. In beiden Fällen wurden die 500 YP nach den Tests nicht in Betrieb genommen. Den Daf Pony / Daf 500 YM können Sie im DAF-Museum besichtigen.

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Daf 500 YE Porter (1964-1965)

Erster Prototyp
Daf 500 YE Porter

Der Daf 500 YE Porter (YE 500, YE500 oder einfach Daf Porter) ist ein Amphibienfahrzeug: ein Transportmittel, das sich sowohl über Land als auch über Wasser fortbewegen kann. Die Entwicklung dieses Prototyps entstand aus der Forderung der amerikanischen Armee nach einem handlichen Amphibienfahrzeug, das sowohl an Land als auch im Wasser gute Leistungen erbringen konnte. Der 500 YE Porter hat die gleiche Konfiguration wie der Daf 500 YM Pony: einen flachen Unterflur-Zweizylindermotor mit 500 ccm (daher die 500 im Namen) mit liegendem Vergaser, gekoppelt an ein halbes 1-Riemen-Variomatic-Getriebe. Er verfügt über eine maximale Leistung von 15 PS und eine Tragfähigkeit von 0,5 Tonnen. An Land wird das Zwischenrad angetrieben, welches die riesigen Außenräder in Bewegung setzt. Für den Antrieb im Wasser sorgt das, was DAF als Jet-Antrieb bezeichnet: ein Ruder am Heck in Kombination mit einem Propeller, der auf der Achswelle der sekundären Variomatik montiert ist. Die Höchstgeschwindigkeit im Wasser betrug etwa 21 Knoten, was etwa 40 km/h entspricht.

Die Lenkung erfolgt über zwei Handgriffe, die die Räder bremsen, wie bei einem Kettenfahrzeug. Die geringe Länge des Fahrzeugs ermöglichte eine sehr präzise Lenkung (auch wenn dies oft nicht beabsichtigt war). Besonders gut waren die Geländegängigkeit und auch hohe Steigungen meisterte der Porter mit Bravour. Ende 1965 ging der Prototyp nach Amerika, um dort die Feuerprobe der Spezialisten der amerikanischen Armee zu bestehen. Beschwerden von Fahrern über die schwierige Handhabung an Land führten zum Stopp des Projekts. Der orangefarbene Daf 500 YE Porter kann im DAF-Museum besichtigt werden.

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Daf Pony prototype (1965)

Der Daf Pony entstand durch die Entwicklung eines militärischen Allrounders, der mit jedem Gelände zurechtkam, des Daf 500 YM, und durch die Entwicklung des Daf-Verkaufswagens (siehe Projekt MD).
Diese Fotos zeigen einen Prototyp des Daf Pony mit offenem Fahrerhaus und Ladefläche, ohne das optionale Dach mit Rückwand und Stahltüren. Dieses Beispiel weist einige externe Funktionen auf, die es nicht in die Produktion geschafft haben:

• Das DAF-Logo auf der Vorderseite, verbunden mit Streifen, die damals auch DAF-Lkw zierten, ist hier zwischen den beiden horizontalen Streifen auf dem schrägen Teil der Vorderseite sichtbar. Beim Serienmodell wurde das Logo an eine Stelle zwischen den Scheinwerfern verschoben.
• Die beiden horizontalen Streifen auf dem schrägen Teil der Vorderseite liegen weiter auseinander als beim endgültigen Daf Pony und sind dicker. Bei diesem Prototyp fehlen diese Aluminiumstreifen gegenüber den in das Blech der Serienversion eingestanzten Streifen. Die Leisten sind übrigens die gleichen wie die Leisten, die an der Tür eines Daf 750/30/31/32 verwendet werden.
• Der große Unterschied zwischen diesem Prototyp und dem Serien-Pony besteht darin, dass in diesem Fall die Kabine und die Ladefläche eine Einheit bilden: In der Produktion war die Kabine separat. Diese Version ist dem französischen Farmobil mit BMW-Boxer sehr ähnlich.
• Das Serienmodell erhielt ein „Pony“ Logo schräg über dem rechten Scheinwerfer, welches bei diesem Prototyp fehlt.
• Die beiden kurzen horizontalen Streifen zwischen den Scheinwerfern gelangten nicht in die Serienproduktion; nur eine dezente horizontale Linie unter dem DAF-Logo.
• Das vordere Nummernschild befindet sich hier an der Stelle, wo später das DAF-Logo angebracht war. das Nummernschild fand einen Platz in der Mitte der vorderen Stoßstange.
• Das Heck weist einen anderen Stil von Rücklichtern auf, die in die Karosserie integriert sind, im Gegensatz zu den horizontal ausgerichteten Rücklichtern, die bei der Serienversion in die Heckstoßstange integriert sind.
• Das DAF-Logo in Schreibschrift, das in den 1960er Jahren auf DAF-Personenwagen verwendet wurde und beim Prototyp am Heck unter dem rechten Rücklicht zu sehen ist, wurde beim Serienmodell nicht verwendet.
• Das hintere Nummernschild ist bei diesem Prototyp unterhalb des linken Rücklichts angebracht. Bei der Serienversion war das Kennzeichen links unterhalb der Heckstoßstange angebracht.
• Die Ladefläche unterscheidet sich von der Serienversion durch horizontale Streben/Verstärkungen auf beiden Seiten der seitlichen Laderampen, und insbesondere hinten in der Nähe der Heckklappe sind große Unterschiede zu erkennen. Das beim Prototyp sichtbare Reserverad erhielt beim finalen Daf Pony einen anderen Zweck.

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Daf P40 GT (1965)

Mitte der 1960er Jahre entwarf das Designstudio von Giovanni Michelotti ein elegantes, kompaktes Zweisitzer-Coupé mit dem Codenamen P40 GT. Bereits in der Entwurfsphase auf dem Papier erhielt der Daf P40 GT eine auffällige (und niederländische) orange Farbe. Aus dem Modell wurden schließlich zwei Miniatur-Tonmodelle gefertigt, aus denen ein Modell in Originalgröße, allerdings ohne Motor, entstand. Der P40 GT kam nie über dieses Stadium hinaus; Wim van Doorne kam zu dem Schluss, dass sich der Wagen nicht rentabel machen ließe.

Der DAF P40 GT ist im DAF-Museum ausgestellt.

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Daf P300 (Project 300: 1966-1970)

1966 erteilte das DAF-Management (Wim und Martien van Doorne) den Auftrag, einen Kleinwagen zu entwickeln, der etwas kleiner als der Daf 33 sein sollte. Das Modell sollte der Nachfolger des Daf 33 (und der A-Karosserie) werden und in der Palette unterhalb des Daf 44 angesiedelt werden, der 1966 auf den Markt kam. Giovanni Michelotti begann mit der Arbeit am Entwurf und lieferte 1968 das erste Holzmodell aus. 1970 wurde ein fahrbereiter, handgeschlagener Prototyp mit dem luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor des Daf 44 gebaut. Bei der Konstruktion wurde darauf geachtet, dass im Motorraum ausreichend Platz blieb, um auch einen wassergekühlten Vierzylindermotor einzubauen.

Der Radstand des 300 wuchs im Vergleich zum A-Body/Daf 33 um 5 cm, die Karosserie war jedoch insgesamt 15 Zentimeter kürzer. Um Platz im Innenraum zu schaffen, verfügte die Rücksitzbank über eine dünne Sitz- und Rückenpartie. Dies reduzierte auch die Kosten, was sich auch auf die flachen Heck- und Seitenscheiben, den Verzicht auf Türgriffe und die schmalen, einteiligen Stoßfänger übertragen ließ. Weitere Kosteneinsparungen wurden durch den Einsatz einer starren Hinterachse mit Blattfedern und Differenzial erzielt. Dennoch war der Prototyp des Daf P300 ein komfortabel zu fahrendes Auto.

Vom Aussehen her war der Daf P300 ein verspieltes, fröhlich aussehendes Auto mit großen runden Scheinwerfern und kleinen (44) Rücklichtern. Die 3 Buchstaben D-A-F waren zunächst auf der Motorhaube angebracht, sind später (beim hellblauen Exemplar) aber zwischen den Scheinwerfern zu sehen.

Spätere Weiterentwicklungen des Designs, die oben auf dem weißen Prototyp zu sehen sind, brachten es stärker in Einklang mit dem DAF-Stil der 1970er Jahre:

• Auf dem Kofferraumdeckel und über dem Kühlergrill ist ein Logo eines Daf 33 2. Typs zu sehen
• die Kunststoffplatte „Variomatic“ mittig auf der Heckstoßstange
• Die Stoßfänger haben Kunststoffenden
• ein runder Blinker am vorderen Kotflügel
• normale Türgriffe aus Edelstahl
• verschieden geformte trapezförmige Rücklichter
• eine Chromzierleiste zwischen den Rückleuchten und der Heckstoßstange
• Der Tankdeckel wurde von der C-Säule in eine Position in der Nähe des Kofferraums verlegt
• Der Kühlergrill über der vorderen Stoßstange wurde größer und erstreckt sich fast über die gesamte Breite der Front.
• Der „Mund“ unter der vorderen Stoßstange wurde in 6 Kühlschlitze geändert

Und das Nummernschild 44-33-HP? Dies wurde für die Designstudien für den DAF 66 wiederverwendet.

Testfahrten mit dem P300 mit gleichem Antrieb/Motor und Variomatic des Daf 44 ergaben ähnliche Fahrleistungen, was dem Daf 44 Marktanteile wegnehmen könnte. Auch in puncto Kosten/Preis käme der geplante Nachfolger des 33 trotz Kostenersparnis und kleinerer Karosserie dem (Preis des) Daf 44 zu nahe. Es blieb also ein Prototyp: Im Oktober 1970 wurde das Projekt 300 von der Geschäftsleitung gestoppt. DAF beschloss, sich auf ein Mittelklassemodell zu konzentrieren: Projekt 900, aus dem der Volvo 343 (Daf 77) hervorging. Besonders an der Seite mit dem kurzen, hohen Heck und der nach oben geneigten Seitenscheibe erkennt man Ähnlichkeiten zwischen dem Daf P300 und dem deutlich später auf den Markt gekommenen Volvo 343 (Daf 77).

Es wurden mehrere Prototypen des Daf P300 hergestellt. Das hellblaue Exemplar mit dem aufrecht stehenden 33-Logo auf der Front und der spätere weiße P300-Prototyp mit dem Testkennzeichen 44-33-HP existieren nicht mehr. Der dunkelgrüne (Dagreno) Daf P300 hingegen existiert noch und kann im DAF-Museum besichtigt werden. Darüber hinaus können Sie maßstabsgetreue Modelle verschiedener Designvorschläge sehen, die Michelotti für das P300-Projekt gemacht hat, darunter auch den Daf P300 „Lieferwagen/Transporter“.

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Daf P400 (Project 400: 1967)

Daf P200 / "Daf 77" (ohne Variomatic Getriebe)
Daf P400 (met Variomatic)

1965 startete DAF das Projekt 200 oder P200; die Entwicklung eines großen Daf, einer 5-türigen Limousine, mit einem noch zu entwickelnden 1,8 oder 2 Liter Vierzylinder-Reihenmotor und einem konventionellen Dreigang-Automatikgetriebe von BorgWarner, also keine Variomatic! Es wurde ein fahrbereiter Prototyp hergestellt, von dem die niederländische Presse spekulierte, dass es sich um den „Daf 77“ handele, als er bei Testfahrten entdeckt wurde. Diese Figur sehen wir auch auf einem Studienmodell. Der fahrbereite Prototyp weist viele Merkmale des Daf 55 1. Typ auf, dieses Modell war damals jedoch noch nicht auf dem Markt. Das Studienmodell mit dem Logo „77“ im Kühlergrill weist weitere Merkmale des späteren Projekts 500 auf.

Nachdem das Projekt P200 im März 1967 eingestellt wurde, weil das Modell das Wachstum der anderen Modelle der Baureihe hätte verlangsamen sollen, wurden die Konstruktionszeichnungen des P400 im Mai desselben Jahres fertiggestellt: eine Mittelklasselimousine für 4–5 Personen mit 2 oder 4 Türen, einem 1300-cm³-4-Zylinder-Reihenmotor und einem „Vario-De-Dion“-Motor. Hinterachse. Im Gegensatz zum P200 wird der Daf P400 über ein Variomatic-Getriebe verfügen. Die Zeichnungen stammten von Michelotti, der sich optisch bereits mit den späteren A-Karosserien befasst hatte und die B-Karosserien entwerfen sollte. In Michelottis Werkstatt in Italien wurde ein 1:1-Holzmodell des P400 hergestellt. Im Juni 1967 wurde beschlossen, das Projekt zu beenden, da die DAF-Geschäftsführung der Ansicht war, dass es Michelotti nicht gelungen sei, das Modell ausreichend von den Daf 44 und 55 abzuheben. Das Holzmodell sowie der fahrende Prototyp des P200 und die Studienmodelle des „Daf 77“ sind nicht erhalten geblieben.

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Daf P500 (Project 500: 1967-1968)

Als Nachfolger des P400 wurde 1967 das Projekt P500 (oder P 500/500 P, wie auf einigen Fotos auf dem Nummernschild zu sehen ist) gestartet. Bei diesem Projekt ging es um eine geräumige viertürige Limousine mit kompakten Abmessungen (die den Eindruck eines größeren Mittelklassewagens erwecken sollte) mit einem 1300 ccm großen 4-Zylinder-Reihenmotor und einem „Vario-De-Dion“-Motor. Hinterachse, übernommen vom P400. Das Design ist erkennbar von Giovanni Michellotti, mit einer C-Säule, die ein wenig an den späteren Triumph Dolomite desselben Designers erinnert, und Blinkern vorne auf den Kotflügeln, die wir später beim Daf Siluro wiedersahen.

Im Herbst 1968 erreichte der Daf P500 das Stadium eines fahrbereiten Prototyps mit einem Motor aus einem Simca 1300. Die Entwicklung der Karosserie wurde jedoch eingestellt. Die neue Technologie des P400 und P500 fand schließlich mit dem „Vario-De-Dion“ ihren Weg in den Daf 66 und Daf 46. Hinterachse.

Der Prototyp des P500 ist erhalten geblieben und kann im DAF-Museum besichtigt werden. Dort können Sie auch 4 maßstabsgetreue Modelle verschiedener Designvorschläge sehen, die Michelotti für dieses Auto gemacht hat.

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Daf 'Furore' / Daf 44 Prototypen

Das endgültige Design unter Michelottis Führung wurde durch Entwürfe von Willem van den Brink (Chefdesigner des Daf 600), dem Leiter der Karosserieentwicklung Botz und dem Chefdesigner Joan van der Brugghen erreicht:

In diesen Skizzen aus dem Jahr 1964 ist unten als Referenz eine Zeichnung des Daf 33 zu sehen. Von diesen Entwürfen übernahm der endgültige Daf 44 die meisten Merkmale von Van der Brugghens Entwurf (Variante C).

Daf 44 Vorproduktion

• ein dicker Chromrand um die Scheinwerfer, der nicht ganz rund ist (dieselbe Form wie die Scheinwerfer), sondern sich nach unten verjüngt und unten gerade ist
• ein Kühlergrill mit 5 Chromstreifen
• weniger breite Blinker
• ein schmalerer unterer Kühlergrill mit 9 „Säulen“
• ein Abzeichen/Logo „44“ auf dem Frontbildschirm

Daf Furore Coupé / Daf 44 Coupé

Während des Designprozesses des 44/Projekts „Furore“ Michelotti hat die Coupé-Karosserieform berücksichtigt. Dies war schon lange ein Wunsch des DAF-Managements: eine sportliche Coupé-Form in das Sortiment aufzunehmen. Der Prototyp auf den Fotos ist das „Furore Coupé“, bei dem der Typenname elegant an der Vorderseite und auf der rechten Seite des Kofferraumdeckels integriert ist. Das letzte Foto zeigt andere Stahlfelgen mit Radkappen als beim Standard-Daf 44: in geschlossener Form und mit 4 Löchern. Die Entwicklung des Daf Furore / Daf 44 Coupé war weit fortgeschritten, da bereits Crashtests mit einem Prototyp durchgeführt worden waren. Am Ende gab es kein Daf Furore/44 Coupé und das Daf 750 Coupé blieb das einzige Daf-Coupé mit einem 2-Zylinder. 1968 wurde das wunderschöne Daf 55 Coupé mit einem 4-Zylinder-Motor vorgestellt.

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Daf 55 ontwerpstudies (1968)

Mit der Einführung des wassergekühlten 4-Zylinder-Reihenmotors im Daf 55 entstand die Notwendigkeit, diesen 4-Zylinder mit einer zusätzlichen Kühlung auszustatten. Eine relativ geschlossene Front mit nur wenigen Kühlöffnungen, wie sie der Daf 44 mit luftgekühltem 2-Zylinder-Boxermotor hatte, hätte beim Daf 55 zu unzureichender Luftzufuhr im Motorraum geführt. Daher wurde viel mit verschiedenen Kühlergrilldesigns für den Daf 55 experimentiert.

Das „Modell“ des 55 auf dem ersten Foto ist ein Studienmodell mit einem großen Kühlergrill und einem prominent in der Mitte angebrachten „55“-Logo. Es handelt sich zweifelsohne um einen Daf 55. An diesem Entwurf wurde nicht weiter gearbeitet, was die völlig andere Front auf den weiteren Fotos beweist. Das zweite und dritte Foto des 55 mit dem Kennzeichen 99-88-BR zeigen einen dezenteren Kühlergrill mit einem niedrigeren Kühlergrill über der vorderen Stoßstange, zwischen den Blinkern. Es gibt eine Variante mit einem Kühlergrill mit Chromrahmen (Foto 2) oder 2 dickeren horizontalen Rahmen (Foto 3).

Mehr Variation, auch in der Anzahl der horizontalen Chromstreifen, ist auf den Fotos 4 und 5 zu sehen, wo der feinmaschige Kühlergrill durch einen einzigen breiten Chromstreifen getrennt ist, der von Scheinwerfer zu Scheinwerfer verläuft. Auf Foto 4 hat der Prototyp keine Lüftungsschlitze im sogenannten „Steinfänger“ unter der Stoßstange, einen nach innen abgerundeten unteren Kühlergrill und ein massives Stück Blech in der Nähe des 55-Logos. Der Designvorschlag auf Bild 5 verfügt über die Lüftungsschlitze im Steinfang und ein feinmaschiges, gerade nach unten verlaufendes Gitter.

Das letzte Foto zeigt eine Front, die weitgehend der endgültigen Front des Daf 55 Typs 1 von 1968 ähnelt. Der untere Kühlergrill über der Stoßstange blieb erhalten, aber die endgültige Version erhielt 5 dickere horizontale Chromstreifen im Kühlergrill, die sich weiter in Richtung der Scheinwerfer fortsetzten, und hinter denen sich ein größerer Kühlergrill über die gesamte Breite befand.

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Daf 44 YA (1971) / Daf 55 YA (1971) Prototypen

Der Daf 750 YR war ein Konzept für ein leichtes militärisches Aufklärungsfahrzeug, ein Mehrzweckfahrzeug oder „Jeep“. mit einem luftgekühlten 2-Zylinder-Motor mit 750 ccm, gekoppelt mit einer Variomatik. Im Jahr 1971 wurde diese Konstruktion auf Anfrage des Verteidigungsministeriums nach einem günstigen 4x2-Jeep mit Allradantrieb weiterentwickelt und der Daf 44 YA auf Basis des Pkw Daf 44 mit dem luftgekühlten 2-Zylinder-Boxermotor entwickelt. Der 44 YA entstand, indem man einen Daf 44 als Basis nahm, das Dach absägte und die notwendigen Verstärkungen hinzufügte. Der 44 YA sollte zu Testzwecken von der Armee eingesetzt werden, um den DKW 2-Takt-Jeep zu ersetzen.

Gleichzeitig wurden Tests mit dem wassergekühlten 4-Zylinder-Reihenmotor durchgeführt, der im Personenkraftwagen Daf 55 verwendet wurde. Da der wassergekühlte 4-Zylinder beim Verteidigungsministerium beliebter war, wurden weitere Tests mit dem Daf 55 YA durchgeführt. Davon wurden zwei gebaut: Prototypen mit den Registriernummern KZ-99-50 und KZ-99-51. Nachdem der Auftrag im Jahr 1972 abgeschlossen war, wurde der Daf 55 durch den Daf 66 ersetzt, sodass das endgültige Produktionsergebnis der Daf 66 YA war.

Die Prototypen des Daf 44 YA und des Daf 55 YA existieren nicht mehr, aber eine Reproduktion/„Neuauflage“ wird privat daran gearbeitet.

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Kalmar Tjorven KVD400 Prototyp (1964/1965)

Nicht von DAF entworfen, entwickelt oder gebaut, sondern aus DAF-Komponenten konstruiert, mit variablem Antrieb ausgestattet und später von DAF in den Niederlanden als Kalmar-DAF ausgeliefert: der Kalmar Tjorven. Dieser Ganzstahlprototyp eines Kalmar KVD400 ist auf einem Daffodil (Daf 31)-Chassis montiert und wird von einem 750-cm³-Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor und DAF Variomatic angetrieben. Wir sehen ein Design, bei dem gerade Linien dominieren, was wahrscheinlich mit dem Hintergrund von Kalmar Verkstad AB als Lokomotivhersteller zusammenhängt. Die Scheinwerfer und Frontblinker stammen von einem Daf Typ A, die Rückleuchten von einem Volvo Amazon. Die Räder weisen zusätzlich auf die Wurzeln dieses Lieferwagens/Postfahrzeugs hin.

Der endgültige Kalmar KVD440/441, DAF – KALMAR oder Kalmar-Daf ist eine Weiterentwicklung dieses Designs. Dieser Prototyp von Kalmar Tjorven befindet sich in Privatbesitz und wird vom schwedischen Besitzer gelegentlich gefahren, allerdings mit einem anderen Kennzeichen (ERC 443) als dem (Test-)Kennzeichen H1964 mit dem Baujahr des Fahrzeugs im alten Filmmaterial.

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Kalmar Tjorven KVD-441S: Prototyp 4-zylinder (1970)

Ein einzigartiger, schneller Kalmar, der auf niederländischen Straßen fährt.

Dieser Prototyp eines 4-Zylinder-Kalmar Tjorven von 1970 stand 2004 in einer Scheune auf Öland (Schweden). Fast unmittelbar nach der Ankündigung der bevorstehenden Schließung der Kalmar-Fabriken im Jahr 2006 wurde der Prototyp mit Exportpapieren in Schweden abgeholt.

Die wichtigste Neuerung dieses Prototyps ist der Motor: Statt eines luftgekühlten 2-Zylinder-Boxermotors befindet sich vorne ein 4-Zylinder-4-Takt-Reihenmotor aus dem Daf 66, wassergekühlt mit Spal-Lüfter und automatischem Sensor. Der Motor hat einen Hubraum von 1299 ccm und eine Leistung von 47 PS. Die orange Farbe ist die Hausfarbe des Herstellers Kalmar Verkstad AB, dessen Logo auf der Schiebetür und der Motorhaube abgebildet ist. Darüber hinaus ist dieser Kalmar Tjorven im Vergleich zu seinen Postbrüdern länger und breiter und bietet Platz für 5 statt maximal zwei Personen. Dieser Prototyp weist noch ein weiteres einzigartiges Detail auf: Die Stahlräder scheinen von Volkswagen zu stammen und sind im Gegensatz zu allen anderen DAF-Pkw mit 4 statt 3 Muttern befestigt.

Das Auto wurde von Mary van Strien und einigen anderen Freunden der Besitzer restauriert und Ende 2012 abgeschlossen. Anlässlich des „50-jährigen Kalmar-Tjorven-Ereignisses“ unternahm das Auto vom 10. bis 14. Juli 2019 eine 2.640 Kilometer lange Reise. im Kalmar Tjorven Museum in Rockneby (Schweden).

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Daf 55 Marathon Designstudien (1970)

Für die werksseitige Marathon-Linie wurden verschiedene Designstudien durchgeführt, insbesondere für die charakteristischen Marathon-Streifen. Ein alternativer Streifen verlief zwischen Scheinwerfer und Blinker über die Radkästen bis zum Heck und stieg dort an. Die finale Marathon-Ausstattung erhielt ein Band von den Scheinwerfern durch die Motorhaube zum Türgriff/Türschloss in einer fließenden Linie zum Kofferraumdeckel.

Das zweite Foto zeigt einen Daf 55 Kombi in Marathon-Ausstattung (mit alternativen Streifen), der im Schnee auf Herz und Nieren geprüft wird. Diese Version wurde jedoch letztendlich nicht produziert: Die werkseitig montierte Marathon-Version des 55 war nur für die Limousine und das Coupé verfügbar.

Auch mit den Marathon-Felgen wurde experimentiert, wobei frühere Ausführungen einen tieferen Felgenrand und durch die schwarzen Radkappen sichtbare Radschrauben aufwiesen. Die Daf 55 Marathon Limousine mit dem Kennzeichen 44-31-JM steht auf Stilauto-Felgen, die nicht zum werkseitig installierten Marathon-Paket gehörten, sondern Teil des optionalen „ersten“ Marathon-Pakets waren. Es scheint, dass dieses Auto ein Experiment mit dem Styling für das Werkspaket war, da es sich um eine zweite Limousine des Typs 55 handelt (wie an den Kühlschlitzen im Kühlergrill zu erkennen ist), allerdings mit den experimentellen Streifen und Marathon-Emblemen auf den vorderen Kotflügeln, die die erste Generation hatte.

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Daf 66 Prototypen / Designstudien (1971-1972)

Prototypen und/oder Designstudien des Daf 66 basierten natürlich auf dem Daf 55, dessen Nachfolger er sein sollte. Der Daf 66 mit der Dion-Achse wurde in beschleunigtem Tempo erfunden und eingeführt, weil DAF wieder Autos in die USA exportieren wollte, aber das Buch „Unsafe at any speed“ von Ralf Nader führte dort zum Verbot von Autos mit Pendelarmen (wie dem 55). Abgesehen von der zugrunde liegenden Technologie ist der Daf 66 ein gründliches Facelift des Daf 55. Auf den verschiedenen Fotos der Prototypen können Sie die Daf 55-Typenschilder sowohl auf der Vorder- als auch auf der Rückseite sehen. Die Stoßstangen unterscheiden sich von denen eines 55, sind gerader und passen daher zur geraden Front des 66, haben aber noch keine Gummienden. Auch beim Kühlergrill gab es einige Testballons: mit und ohne Chromzierleiste. Das Logo wurde gleich mittig platziert. Es wurde mit der Form der Rücklichter experimentiert (ohne integrierte Rückfahrscheinwerfer, die der Daf 55 hatte), wie auf dem Foto des Hecks zu sehen ist.

Der 90-94-TF war ein zugelassener Daf 55 mit einigen äußeren Änderungen, um erste Studien für ein Facelift zu machen, wie etwa die anders geformten Kühlschlitze unter dem Kühlergrill und die Blinker unter den Scheinwerfern und an den vorderen Kotflügeln. Die letzten Blinker des Daf 66 würden unter der vorderen Stoßstange und auch an den vorderen Kotflügeln angebracht.

Das 44-33-HP-Nummernschild, das wir zuvor auf dem Daf P300 montiert gesehen haben, ist hier auf einem Daf 66-Prototyp zu sehen. Dieses Exemplar hat keinen verchromten Kühlergrillrahmen und auf dem mittig angebrachten Typenschild steht „Daf 55“.

Die Designstudie mit P605 auf dem Nummernschild ist radikal anders, weist aber Linien auf, die an die Front des späteren Volvo 343 (Daf 77) erinnern.

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Daf 66 1300 Marathon alternative Streifen (1972)

Für den Daf 66 1300 Marathon (Limousine/Kombi/Coupé) wurde ein Design mit alternativen Streifen erstellt. Anstelle eines dicken und eines dünneren Streifens in Schwarz oder Silber mit der Aufschrift „1300 Marathon“ sehen wir auf dem Frontflügel der endgültigen Produktionsversion bei diesem Design ein dickes schwarzes Band mit zwei Streifen darin und einer Art „Marathon-Schild“ in Wagenfarbe. Es scheint, dass dieses Design ernsthaft in Erwägung gezogen wurde, da es sich bei den Fotos um gestellte Bilder handelt, die durchaus in einer Broschüre verwendet werden könnten.

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Daf 66 -> Volvo 66 Designstudien (1972)

Partner Volvo Cars wollte seine Modellpalette mit einem „kleinen Volvo“ nach unten erweitern. Ein geeigneter Kandidat hierfür wäre der zum Zeitpunkt der Übernahme produzierte Daf 66. Dieses Modell musste in zahlreichen Bereichen angepasst werden, um dem Sicherheitsimage gerecht zu werden, das einer der Grundwerte von Volvo war.

Diese Designstudien, die den Übergang vom Daf 66 zum Volvo 66 markierten, beinhalteten Experimente mit sicherheitssteigernden „dicken“ Kunststoffstoßstangen. Beim Kombi erstreckt sich der Schutz auch bis an die Seiten. Die Platzierung der vorderen Blinker wurde nicht in die Produktion übernommen, ebenso wenig wie der andere Kühlergrill der Limousine.

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Daf 66 Postauto (1972)

DAF hat eine Studie zu einem Nachfolger des Kalmar-DAF durchgeführt, dem Postwagen der schwedischen Post, der später auch in anderen Ländern verkauft wurde. Dieses Konzept eines Transporters mit Variomatic hätte man mit diesem „Daf 66 Postwagen“ weiterverfolgen können. Als Basis diente ein Daf 66 Station Wagon, bei dem die A-, B-, C- und D-Säulen verlängert wurden, sodass das Dach deutlich höher positioniert war. Dies entstand aus der Anforderung der schwedischen Post, nahezu aufrecht ein- und aussteigen zu können. Durch die veränderte Sitzposition mit dem Fahrer auf der rechten Seite entstand viel Platz und volle Sicht durch die großen Fenster. Dieser Prototyp hat keine Schiebetüren, wie sie der Kalmar Tjorven hatte.

Diese Karosserie erreichte nicht die Endphase, aber die schwedische Post erhielt schließlich einen Daf 66 „Postwagen“ im Einsatz:



Zu diesem Exemplar sind keine näheren Informationen verfügbar, aber was wir sehen, ist ein Daf 66 in der Auslieferungsversion, der mit einem erhöhten Dach ausgestattet wurde, um Platz für den „Fänger“ zu schaffen. der Schiebetürkonstruktion. Anders als der oben genannte Prototyp, aber in Übereinstimmung mit seinem Vorgänger Kalmar Tjorven, verfügt dieser 66er „Postwagen“ über eine Schiebetür auf der rechten Seite (der Gehweg- und Briefkastenseite), aber ansonsten ist es ein Standard-Daf 66 Van (Rechtslenkung).

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Daf 66 Pick-up (1973)

Als die Pkw-Sparte von DAF von Volvo Cars übernommen wurde, ging die Lkw-Sparte (die als DAF Trucks B.V. weitergeführt wurde) eine Geschäftsbeziehung mit der amerikanischen Firma International Harvester ein, die einen Anteil an DAF Trucks erwarb, woraus unter anderem der DAF NAT 2500 entstand. Damals gab es auch Pläne, den Daf 66 mit verlängertem Radstand auf den amerikanischen Markt zu bringen, insbesondere in der Pick-up-Karosserieform, aber auch andere Karosserievarianten wurden in Betracht gezogen, etwa ein 66er Fließheck, eine größere Limousinenvariante und ein Krankenwagen.

Das Auto mit Variomatic würde nicht unter der Flagge von DAF verkauft werden, sondern als International Harvester mit einem anderen Kühlergrill. Aus diesem Grund zeigt die Frontzeichnung einen Kühlergrill mit dem Logo von International Harvester, während das Logo in den Zeichnungen anderer Karosserievarianten weggelassen wurde. Diese Skizzen wurden in Eindhoven angefertigt, kamen jedoch nie über das Entwurfsstadium hinaus. Aufgrund der Ölkrise konzentrierte sich International Harvester (IH) auf Kosteneinsparungen und andere Projekte. Dies führte dazu, dass weder ein Daf 66 Pick-up noch die anderen Karosserievarianten und auch nicht der International Harvester WUT mit DAF-Motor und Variomatic in Produktion gingen.

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Daf BATU (1973)

BATU ist die Abkürzung für Basic Automotive Transport Unit, ein multifunktionales Nutzfahrzeug. Stellen Sie sich ein minimalistisches, kostengünstig herzustellendes Fahrzeug zum Transport lokaler Produkte wie Baumwolle und Gemüse vor. Der Daf BATU wurde 1973 vom DAF-Partner Volvo Cars in Helmond entwickelt. Es wurden zwei vierrädrige Prototypen mit Zweiradantrieb (4x2) entwickelt: einer hatte einen luftgekühlten 850-cm³-Zweizylinder-Boxermotor und der andere war mit einem wassergekühlten 1100-cm³-Vierzylinder-Reihenmotor ausgestattet. Beide waren mit einer Einriemen-Variomatik ausgestattet, die später auch im Daf 46 zum Einsatz kam.

Die sechsrädrige Variante des Daf BATU hatte Allradantrieb (6x4) und war mit einem 956-cm³-Motor ausgestattet. Das Innovative an dieser Allradversion war, dass sie über das Grundelement einer Variomatic aus dem Daf 66 mit zwei Riemen verfügte. Ein Riemen trieb einen Sekundärteil einer einzelnen (Daf 46) Variomatik auf der ersten angetriebenen Achse an, während der andere Riemen eine zweite Sekundärteil (Daf 46) Variomatik auf der zweiten Achse antrieb. Auf diese Weise entstand ein Fahrzeug, das sich perfekt für Fahrten auf unbefestigten und unbefestigten Straßen eignete.

Vier Exemplare dieses mit Allradantrieb ausgestatteten Fahrgestells wurden zur weiteren Fertigstellung nach England transportiert. Als DAF die Insolvenz des englischen Unternehmens feststellte, waren die gelieferten Prototypen offenbar verschwunden, sodass weitere Exporte eingestellt wurden. DAF/Volvo unternahm den Versuch, ein anderes Unternehmen für das BATU-Konzept zu interessieren, doch dieser Versuch blieb erfolglos, woraufhin die weitere Entwicklung und Produktion des BATU eingestellt wurde.

Zusätzlich zu den vier Allrad-BATUs, die nach England exportiert wurden, befanden sich zwei weitere Fahrgestelle im Bau. Diese beiden befanden sich in der DAF-Garage „De Burcht“ und landeten zusammen mit den vierrädrigen Prototypen 2 und 3, die dort als Schlepper für Werbeflugzeuge und als Feuerwehrauto dienten, im Ersatzteillager des Flugplatzes Budel.

In den 1980er Jahren wurden die BATUs an das DAF-Museum zurückgegeben. Dort kann der erste Prototyp, ein rechtsgelenkter BATU mit 2-Zylinder-Boxermotor und Variomatic aus einem Daf 46 besichtigt werden. Der zweite Prototyp, ein Linkslenker mit einem 4-Zylinder-Reihenmotor von Renault Cléon-Fonte und Antriebsstrang von einem Daf 66, ist im Besitz eines Mitglieds des DAF Club Nederland und trägt das Kennzeichen 21-YE-56. Dieser besondere Daf ist der einzige, der ein Nummernschild hat und dem man tatsächlich auf öffentlichen Straßen begegnen kann! Der 3. Prototyp mit Kabine und 1 unfertiges Fahrgestell wurden dann verkauft: Das Fahrgestell wurde fertiggestellt und befindet sich im Besitz der Garage Clement in Gastel. Es ist nicht bekannt, wo der 3. Prototyp (mit Kabine) landete. Dieser BATU befand sich auf einem Schrottplatz, wurde zum Einsatz als Forstfahrzeug gekauft, später jedoch bei einer Auktion an einen unbekannten Besitzer verkauft. Dieser BATU-Prototyp Nummer 3 könnte irgendwo wieder auftauchen.

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Daf 77 / Volvo 343 (Project P900: 1967-1975)

In den 1960er Jahren verfügte DAF über eine begrenzte Modellpalette, die mit der Einführung der B-Karosserie (Daf 44 und Daf 55) erweitert wurde. DAF war ein solider, aber kleiner Akteur auf dem europäischen Automarkt: Die Niederlande, England, Belgien, Frankreich und Deutschland waren die größten Einkaufsgebiete. Da die Entwicklung eines neuen Modells erhebliche Investitionen erfordert, wäre eine Zusammenarbeit mit einem anderen Automobilhersteller für einen kleinen Akteur attraktiv. Aus diesem Grund hat DAF Sondierungskontakte unter anderem zu BMW, Chrysler, Ford, General Motors, Nissan, Peugeot, Volkswagen und Volvo aufgenommen.

Mit der Einführung des 4-Zylinder-Daf 55 weckte das Unternehmen das Interesse von BMW, dieses Modell möglicherweise über BMW-Händler anzubieten. Für das Projekt P900, die Entwicklung eines Mittelklassemodells mit 4-Zylinder-Motor und Variomatik als Nachfolger der B-Karosserie, war DAF wiederum an den von BMW entwickelten Motoren interessiert. Da BMW die Motoren jedoch erst ab 1975 liefern konnte, war es zu spät und es kam zu keiner Zusammenarbeit.

Vier Teams arbeiteten gleichzeitig am Design des P900: zwei interne und zwei externe bei den italienischen Designfirmen Michelotti und Bertone. Gleichzeitig wurde auch am Projekt 500 (Daf P500) gearbeitet. Im Jahr 1971 wurden vier verschiedene Modelle des P900 vorgestellt, deren Design vom internen DAF-Team des Designers John de Vries ausgewählt wurde.

Das 3. Foto zeigt einen Prototyp eines 5-türigen Daf 77, eine Weiterentwicklung des Designs auf dem 2. Foto. Die Scheinwerfer sind schmaler als beim endgültigen Serienmodell, ebenso der Kühlergrill. Das Auto steht noch auf Daf 55/66 Marathon-Felgen und an der Seitenscheibe fehlen Plaketten und Blinker.

Bei Gesprächen mit einem anderen potenziellen Partner, dem schwedischen Automobilhersteller Volvo, um 1970, wurde das Design des Daf 77 positiv aufgenommen. Ab 1972 beteiligte sich Volvo an DAF Car B.V. und war eng in die Weiterentwicklung des 900-Projekts eingebunden. Zum Zeitpunkt der Übernahme der DAF-Pkw-Sparte im Jahr 1973 war das Fahrzeug produktionsreif, Volvo legte das Projekt jedoch einige Jahre auf Eis, bevor das Fahrzeug in dieser Form, bis auf einige kleinere Details, auf den Markt gebracht wurde.

Der Daf 77 / Volvo 343 weist mehrere Merkmale auf, die offenbar vom Daf P300 und einer Designstudie des Daf 66 inspiriert wurden, also von Designs, die damals intern entwickelt wurden. Ein echtes DAF-Design, das im Laufe der Entwicklung immer mehr Volvo-Eigenschaften annahm und eine lange Karriere feierte.

Eigentlich war das Auto für die Ausstattung mit dem Van Doorne-Schubriemengetriebe (Transmatic) entwickelt worden, dieses war jedoch bei seiner Einführung im Jahr 1976 (als Volvo 343) noch nicht serienreif. Einen DAF 77 als fahrbaren Prototyp gab es noch nie.

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Daf PX / Volvo 343 'Van' (PX project: 1973-1975)

Der Daf BATU im vorherigen Abschnitt war ein Projekt des DAF-Entwicklungspartners Volvo Cars in Helmond. Gleichzeitig wurde am Projekt PX oder Px gearbeitet: einem kompakten, aber geräumigen Familienauto auf Basis der P900-Plattform (Daf 77). Es wäre ein DAF-Premiumprodukt zwischen dem Daf 66 und dem Daf 77 (aus dem schließlich der Volvo 343 wurde). Die Technik entsprach der des Daf 66, mit De-Dion-Hinterachse und Variomatic mit einem Primär- und einem einzelnen Sekundäruntersetzungsgetriebe.

Peter Provoosts erster Entwurf zeigt eine Art Mini-MPV, eine Karosserieform, die es damals noch nicht gab: etwa „seiner Zeit weit voraus“ gesprochen!
Die damals bemerkenswerte Höhe des Wagens war unter anderem auf die Unterbodenanordnung der Variomatik zurückzuführen. Das Design von Volvo Cars wurde in Coggiola in Turin weiterentwickelt, wo ein Konzeptmodell in Originalgröße aus Epoxidharz und Holz hergestellt wurde. Auf dem Konzeptmodell waren zunächst keine DAF- oder Volvo-Logos zu sehen, da noch nicht klar war, unter welche Flagge das Auto fallen würde, wenn es auf den Markt gebracht würde. Spätere Fotos zeigen ein dezentes Volvo-Logo auf der Rückseite. Lassen Sie sich nicht von den gelben Nummernschildern mit 81-TV-44 und FB-06-FX auf den Fotos täuschen: Der DAF PX / Volvo 343 „Van“ war ein nicht verkehrstaugliches Studienmodell und wurde daher nie (Probe-)Fahrten auf niederländischen Straßen absolviert.

Nachdem das Konzeptfahrzeug vom Management von DAF/Volvo Cars geprüft worden war, wurde das Projekt gestoppt: Der Weiterentwicklung des Projekts 900 (Daf 77) wurde der Vorzug gegeben, mit dem der PX die Plattform teilte.

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Daf 750 coupé (1962)

Ein anmutiges „Sportcoupé“ basierend auf dem Daf 750.

Das einzige Exemplar dieses eleganten Daf 750 Coupé wurde 1962 gebaut und basiert auf dem Daf 750, der „Luxusversion des ursprünglichen Daf“. Im Frühjahr 1962 erschien in der Tageszeitung Trouw ein Foto einer wunderschönen Coupé-Version des Daf 750 mit dem dazugehörigen Text:

„DAF hat einem neuen Daf den letzten Schliff gegeben, einem Sportcoupé auf Basis des bekannten, bodenständigen Daf 750. Die kantige Kabine des 750 ist einem elegant abgerundeten Dach mit viel Glas gewichen. Ein Prototyp wurde – von Hand – gebaut und kann nun bewundert werden. Leider wird es zumindest beim 750er-Modell nie weiter gehen. Dieses Coupé wird nicht in Produktion gehen. Dafür müsste DAF im Verhältnis zum bestehenden Markt für einen derart luxuriösen Zweisitzer zu viel investieren. Es handelt sich also nur noch um ein Vormodell, das eigentlich nur gebaut wurde, um der Frau des DAF-Präsidenten, Frau Hub van Doorne, eine Freude zu machen. Das ändert nichts daran, dass Dr. Van Doorne durchaus Pläne in Richtung Coupé hat. Erst kürzlich – als wir ihn im Zusammenhang mit seinem bevorstehenden Ausscheiden bei DAF interviewten – erklärte er, dass er für jedes Nachfolgemodell sofort einen Kombi und ein Coupé bauen würde. Gerade beim Start eines neuen Modells lohnt es sich, denn dann können die Komponenten und die Produktion eines neuen Autos gleich auf drei Erscheinungsbilder abgestimmt werden.“

Das Daf 750 Coupé hat eine weiße Lackierung und ein schwarzes Dach. Auf der Heckflanke steht in goldenen Zierbuchstaben „Coupe“ im Stil der damaligen Typenbezeichnungen „750“ beim Daf 750 bzw. „Daffodil“ beim Daffodil (Daf 30). Dieses Coupé wurde vollständig von Daf entworfen, entwickelt und produziert und war auch fahrbereit. Frau Van Doorne fuhr einige Zeit dieses Daf 750 Coupé mit dem Kennzeichen EX-25-27. Leider existiert dieses Auto nicht mehr. Da auf mehreren Fotos auch das Kennzeichen FX-96-87 zu sehen ist, ist nicht ganz klar, ob ein zweites Exemplar gebaut wurde oder ob es sich um das gleiche Auto handelt.

Erst 1968 nahm DAF mit der Einführung des Daf 55 Coupé das Coupé als Karosserieform in sein Sortiment auf. Dabei handelte es sich um einen Entwurf des italienischen Designers Giovanni Michelotti, der die Coupé-Karosserieform bereits beim Entwurf des Daf 44 berücksichtigte (siehe Daf Furore / Daf 44 Coupé).

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Daffodil Pick-up mit Hondebrink Konstruktion

Die Höhe für den Kleidertransport.

Dieses Fahrzeug verließ das Werk als Daffodil Pick-up. Anschließend wurde es bei Hondebrink Carrosserieën in Almelo einer Metamorphose unterzogen, um es für den Transport hängender Kleidung geeignet zu machen. „Ideale chemische Reinigung“ in Vianen und die chemische Reinigung Palthe in Almelo nutzten einen solchen Daf zum Abholen und Ausliefern von Kleidung. Der Hondebrink-Aufbau verfügt über eine zusätzliche Tür, die nach links öffnet und mit der Klappe eine Einheit bildet. Auf dem Foto der Reinigung Ideal ist deutlich zu erkennen, dass bei einem Pick-up (ab Werk) das Kennzeichen beim Absenken der Klappe kippt, so dass das Kennzeichen immer sichtbar ist, in diesem Fall aber die Klappe durch diesen Umbau nicht mehr absenkbar ist.

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Arkla Handywagon (1964)

Der einzige amerikanische Pickup mit CVT-Getriebe.

In der ersten Hälfte der 1960er Jahre wandert Hub van Doornes Variomatic auf die „andere Seite des Teichs“: Der Daf 600 mit seinem einzigartigen Getriebe wird in den Vereinigten Staaten berühmt. Gleichzeitig wünscht und benötigt die Geschäftsleitung der Arkansas Louisiana Gas Company (Arkla, ein Gasunternehmen im US-Bundesstaat Arkansas) ein leichtes, sparsames Arbeitsfahrzeug für ihre Belegschaft, zu der Wartungstechniker, Zählerableser und Installateure gehören. Im Jahr 1963 bat Wilton Stephans, Vorstandsmitglied von Arkla, seinen Anwalt Raymond Thornton, einen kostengünstigen, effizienten und kraftstoffsparenden Pickup zu entwerfen, der weniger als 3.000 Pfund wog, eine Nutzlast von 900 Pfund hatte und einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 35 Meilen pro Gallone (1:14) hatte. Es wurden bereits Feldtests mit einem Daf 750 Pick-up durchgeführt, der zwar gute Ergebnisse lieferte, jedoch war der Platz für den Mechaniker zu klein. Da es zu dieser Zeit auf dem amerikanischen Markt kein anderes Auto gab, das den Anforderungen entsprach, musste das Auto im eigenen Unternehmen gebaut werden.

Thornton machte sich an die Arbeit und übernahm die Konstruktion und den Bau des „Handywagon“. die Hilfe des Mitarbeiters Ed Handy, Arklas Vorarbeiter für den Pipeline-Bau. Sie untersuchten alle möglichen Antriebsstränge und landeten beim DAF-Antriebsstrang, wie er auch im 750 Pick-up verwendet wurde: dem luftgekühlten 2-Zylinder-Boxermotor, gekoppelt mit dem Variomatic-Getriebe. Das war für ein amerikanisches Fahrzeug bereits einzigartig, hinzu kamen noch die Einzelradaufhängung rundum und ein Stahlrahmen mit Fiberglaskarosserie, die im Schadensfall leicht ausgetauscht werden konnte. Anders als beispielsweise ein Kalmar, der die Querblattfeder verwendete, entschied sich Ed Handy für eine Drehstabfederung an der Vorderachse.

Obwohl der kleine Boxermotor und insbesondere das CVT (die Variomatik) für den Durchschnittsamerikaner eine unbekannte Technologie waren, zeigte das von Thornton verfasste Handbuch, dass sie sich keine Sorgen machen mussten:

„Der Handywagon ist sehr einfach aufgebaut. Er wurde in der hauseigenen Werkstatt von einem Rohrleitungsingenieur und einem Anwalt entworfen und gebaut, sodass jeder Automechaniker herausfinden kann, wie er funktioniert.“

Nach einer kleinen Serie von „Vorserienmodellen“, die modifiziert wurden, um Arbeiten am Motor zu erleichtern, wurden 1964 die ersten Arkla Handywagons in Dienst gestellt: ein einfacher, sparsamer und leichter Pick-up mit Automatikgetriebe. Der Wagen kostete rund 1.450 Dollar (1.300 Euro) und ist selbst nach heutigen Maßstäben (12.000 Dollar, rund 11.000 Euro) sehr günstig. Das Ergebnis war ein Arbeitstier, das leicht zu reparieren war und ein Erfolg wurde. Es gab Gespräche über den Bau von 1.000 Einheiten, wenn die Kosten auf 1.000 Dollar gesenkt werden könnten, aber als dies scheiterte, wurde das Projekt abgebrochen. Dies lag zum Teil daran, dass DAF für die zweite Lieferung einen zu hohen Preis verlangte und diesen nicht senken wollte. Es wurden 97 Handywagons gebaut, von denen noch drei übrig sind: Einer davon befindet sich im DAF-Museum.

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OSI City-Daf prototype (1966)

Ein geräumiges Stadtauto, das seiner Zeit voraus war.

Der City-Daf ist ein 4-sitziges Stadtauto des Karosseriebauers OSI (Officine Stampaggi Industrial, 1960 vom Präsidenten der Designfirma Ghia, Luigi Segre, und Arrigo Olivetti gegründet). Der OSI City-Daf wurde auf dem Turiner Autosalon 1966 vorgestellt und in nur wenigen Monaten im Auftrag der Autozeitschrift „Quattro Route“ gebaut. Dort erregte das Auto große Aufmerksamkeit und weckte das Interesse am Phänomen „Stadtauto“. Die Presse (einschließlich der Zeitschrift Autovisie) urteilte, dass der OSI City-Daf im Vergleich zu den Designs anderer Hersteller eines der benutzerfreundlichsten sei. Nach Turin wurde der OSI City-Daf im Januar 1967 auf dem Brüsseler Autosalon und einen Monat später erneut auf der AutoRAI in Amsterdam gezeigt.

Mit seiner Länge von 301,5 cm war der OSI City Daf etwas länger als der Fiat 500 und kürzer als der bekannte Mini. Das von Sergio Satorelli entworfene Modell hatte ein auffallend quadratisches Erscheinungsbild. Dies lag an der Breite von 150 cm, die fast der Höhe des Wagens entsprach. Die Höhe von 147 cm ermöglicht einen bequemen Einstieg. Sonntags durfte man beim Kirchgang die Kopfbedeckung aufbehalten. Neben der hohen Karosserie hatte der OSI noch einige weitere clevere Ideen, die ideal für ein kompaktes Stadtauto waren. Auf der Fahrerseite gab es eine riesige Schiebetür für einen bequemen und geräumigen Einstieg. Der andere
Die Seite war mit zwei Türen ausgestattet, die sich gegeneinander öffneten, auch bekannt als „Selbstmordtüren“. Um auch hier einen bequemen Einstieg zu ermöglichen, fehlte der Mittelpfosten. Der Innenraum wurde mit allerlei Fächern und Ablagen zur Aufbewahrung kleiner Gegenstände ausgestattet. Mit der praktischen Heckklappe in Kombination mit einer umklappbaren Rücksitzbank, die dem Kleinwagen einen enormen Kofferraum bot, war OSI in den 1960er Jahren seiner Zeit voraus.
Um die Karosserie vor Parkschäden zu schützen, waren die mit Gummistreifen versehenen Stoßfänger weit über die Ecken hinausgezogen. Um das Einparken im Dunkeln zu erleichtern, wurden serienmäßig Rückfahrscheinwerfer eingebaut.

Der OSI City-Daf hatte einen verkürzten Radstand von 197,5 cm,  ein von DAF gelieferter luftgekühlter 746-cm³-Motor, gekoppelt mit der Variomatic; einfache Bedienung für ein Stadtauto. Gerade weil andere Hersteller in der kleineren Klasse kein Automatikgetriebe anboten, bot die Variomatic von DAF hier die ideale Lösung. Finanzielle Probleme führten 1970 zum Bankrott von OSI. Es wurde nur ein Exemplar angefertigt, das noch heute erhalten ist. Sie können es im DAF-Museum sehen.

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Daf Kini (1968)

Ein Geschenk von DAF an die königliche Familie zur Geburt von Prinz Willem-Alexander.

Der Daf Kini ist ein einmaliges Strandauto auf Basis eines Daffodil (Daf 32). Der 4-Sitzer wurde 1965/1966 von Giovanni Michelotti entworfen und 1967 von DAF der königlichen Familie als Geschenk zur Geburt von Prinz Willem-Alexander überreicht. Sein Name prangt auf der Seite dieses Autos, dessen Name im Bayerischen „König“ bedeutet.

Dieses Auto ist sicherlich einzigartig: eine spitze Schnauze mit Scheinwerfern, wo man normalerweise Spiegel erwarten würde, eine Innenausstattung aus Korbgeflecht (Rattan) und ein kleines, niedriges Dach. Der Daf Kini ist im Grunde ein Daffodil (Daf 32) und verfügt daher über den selbst entwickelten luftgekühlten 2-Zylinder-4-Takt-Motor mit 750 ccm Hubraum und dem Variomatic-Getriebe. Das Kennzeichen AA-98, das dauerhaft an diesem Auto angebracht ist, weist darauf hin, dass es sich um ein Auto des Königshauses handelt.

Die niederländische Königsfamilie nutzte den Daf Kini für den Zweck, für den er entworfen wurde; wie ein Strandauto um ihre Sommerresidenz in Italien. Da kam die von einem Italiener entworfene Karosserie voll zur Geltung! Heute ist der Kini zurück in den Niederlanden. Am Königstag 2021 fuhr König Willem-Alexander diesen Daf persönlich während seines Besuchs in Eindhoven. Dort ist auch sein ständiges Zuhause: Der königliche Daf Kini steht im DAF-Museum.

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Daf-Michelotti Shellette (1967-1968)

Ein Strandauto mit Variomatic zum Flanieren auf dem Boulevard.

Der Daf Shellette ist ein von Michelotti entworfenes Strandauto mit Variomatic, vergleichbar mit dem Daf Kini. Allerdings hatte diese Shelette den Daf 33 als Basis. In den 1960er Jahren waren Strandautos beliebt und Michellotti baute bereits sogenannte „Spiagettas“ auf Basis von Fiats. Als der reiche griechische Geschäftsmann Aristoteles Onassis und seine Frau Jackie Kennedy davon erfuhren, wollten sie auch eins, allerdings mit einem vollautomatischen Getriebe. Für Michelotti war es eine leichte Entscheidung, sich für DAF und ein zweites Strandauto mit Variomatic-Getriebe zu entscheiden, nachdem der Kini ein Jahr später, 1968, ausgeliefert wurde: den Daf Shellette. Das Auto wurde auf Onassis‘ Luxusyacht gebracht und bei der Ankunft in einem Hafen für den lokalen Transport an Land gehoben. Dort konnte man in einem offenen Wagen mit Korbsitzen und Korbarmaturenbrett durch sonnige Gegenden flanieren.
Später wurden noch einige weitere Shellettes gebaut, die Shellette von Onassis und Kennedy befindet sich im DAF-Museum.

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Daf Siluro (1968)

Der „Torpedo“: ein zweisitziges Coupé auf Basis eines Daf 55 mit deutlicher Keilform.

Eine niedrige Vorderseite und eine hohe Rückseite; Dies sind die Merkmale einer keilförmigen Karosserie. Michelotti entwarf eines als Konzeptauto und nannte seine Kreation Siluro, was auf Italienisch Torpedo bedeutet. Der Daf Siluro basiert auf dem Daf 55 Coupé, das 1968 auf den Markt kam. Die Technologie ist identisch, weshalb dieser Siluro über einen wassergekühlten 4-Zylinder-Motor von Renault Cléon-Fonte mit 1100 ccm Hubraum und das Variomatic-Getriebe verfügt.

Von der Seite betrachtet ähnelt dieses Auto überhaupt nicht einem DAF, abgesehen von den Rädern, die bei den B-Typen verwendet wurden. Die Keilform war eine neue Designrichtung und der Siluro ist die erste Entwicklung von Michelotti, dessen Name stolz auf der Karosserie vor den hinteren Radkästen prangt. Die Keilform macht den Siluro zu einer kraftvollen, zeitlosen Schönheit. Die Scheinwerfer können durch schwarze Blenden verborgen werden. Auch im Innenraum erkennt man, dass es sich um ein echtes Concept Car handelt, allerdings sind auch hier die Schalter des ersten Typs Daf 55 und der charakteristische „Smart Stick“ zu sehen. in Chrom ausgeführt.
Sie können sich selbst von der Schönheit des Daf Siluro im DAF-Museum in Eindhoven überzeugen.

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Phantom (1989)

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Eine variable Selbstkonstruktion.

Dieses Auto aus dem Jahr 1988 mit dem Kennzeichen XK-13-HV wurde 1989 als „Selbstbau“ beim RDW zugelassen und registriert. mit Handelsnamen „Phantom“. Basierend auf einem Daf 33 mit dem früheren Kennzeichen 48-21-TV ist es ein bekanntes Auto im DAF-Club Niederlande; Der Besitzer und Erfinder dieser Kreation ist noch immer Besitzer dieses einzigartigen Autos und Clubmitglied. Er entwarf und baute den Phantom von Grund auf, wobei er ein Chassis seiner eigenen Konstruktion verwendete und es mit der eigenwilligen Karosserie (teils aus Aluminium, teils aus Polyester) mit einer langen, spitzen Nase, einem abnehmbaren Dach und einem kurzen Heck ausstattete. Mit seinen geraden Linien und dem kantigen Design ist es ein „Kind der 80er“. Sie erkennen die Scheinwerfer an einem Renault 11, die Rücklichter an einem Simca 1000, die Türgriffe an einem Fiat 132 und die Außenspiegel an einem Fiat Panda. Das Armaturenbrett weist ein völlig einzigartiges Design auf. Lassen Sie sich nicht täuschen: Sie sehen keinen „Smart Stick“ der Variomatik: Dieser wurde durch einen Schalthebel ersetzt, aber das Phantom ist absolut variomatisch!

Angetrieben wird der Phantom von einem 1108 ccm großen 4-Zylinder-Reihenmotor aus einem Renault Super 5, mit anderem Zylinderkopf, getrennten Ansaug- und Auslasskanälen sowie Mehrpunkteinspritzung aus einem Renault 25. Das Leergewicht beträgt lediglich 720 Kilogramm. Die DAF-Komponenten in diesem Phantom: die Variomatic, die Vorderachse eines Daf 55 und die Hinterachse eines Daf 33. Auch die Blinker vorne und die Windschutzscheibe stammen von einem Daf 33. Die Alufelgen kommen von einem Volvo 66 GLS. 

Darüber hinaus verfügt der Phantom über zahlreiche Extras, die bei Daf-Pkw nie zur Ausstattung gehörten: Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Geschwindigkeitsregelung, zusätzliche Luftfederung an der Hinterachse, elektrisch verstellbare Spiegel mit Heizung.

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Alexis-Daf F3 (1965) / Brabham-Daf F3 (1966) / Tecno-Daf F3 (1968)

Ein Formel 3 Rennwagen mit einer robusteren Variomatik.

Während der Daf 600 im Jahr 1958 das erste Familienauto mit einem stufenlosen Automatikgetriebe war, war der Alexis-Daf im Jahr 1965 das erste und einzige Rennauto mit einem stufenlosen Automatikgetriebe, der Variomatic. Um eine Variomatic zu testen, die mit schwereren Motoren eine höhere Leistung bewältigen konnte, startete DAF ein Projekt zur Forschung und Entwicklung in der Formel 3. DAF kaufte einen Formel Junior mit einem Ford-Cosworth-Motor und baute eine Variomatic mit Titanscheiben mit größerem Durchmesser und kürzeren, schwereren Riemen ein. Mit dem gekauften Alexis F3 Rennwagen wurden vor allem Testarbeiten auf verschiedenen Rundstrecken durchgeführt und an mehreren Formel 3 Rennen teilgenommen.
Ein Jahr später, 1966, wurde ein Brabham BT18 mit einem Ford Cosworth-Motor (1000 ccm, 95 PS) gekauft, um die F3-Variomatik einzubauen. Im Vergleich zum Alexis-Daf F3 wurde dem Brabham-Daf ein Differenzial spendiert. Das Formel-3-Auto nahm eine Saison lang teil, wurde dann aber durch den moderneren Tecno-Daf F3 des italienischen Tecno-Rennteams ersetzt. Nach der Saison 1968 stellte DAF die Entwicklung und Tests in der Formel 3 ein. Sowohl der Brabham-Daf als auch der Tecno-Daf F3 sind im DAF-Museum zu sehen.

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Daf 555 Sportcoupé (1969)

Eine berüchtigte Strumpfhalterin auf Steroiden.

Durch die Entwicklungen und Tests mit einer schwereren Variomatik in der Formel 3 (siehe Alexis-DAF F3, Brabham-Daf F3 und Tecno-Daf F3 oben) hatte Daf viel Erfahrung gesammelt. Wim Hendriks, Leiter für Forschung und Entwicklung bei DAF und geistiger Vater der „F3 Variomatic“, wollte den erfolgreichen Rallye-Erfolgen von DAF ein neues Kapitel hinzufügen: Die für schwere Motoren geeignete F3 Variomatic musste ihren Platz in einem DAF-Rallyeauto finden. Die Rennabteilung von DAF wollte an der Rallyeklasse 6 (nicht homologierte Prototypen) teilnehmen.

Der Daf 555 basiert auf einem Daf 55 Coupé, aber abgesehen von der Karosserie und der Tatsache, dass beide variabel angetrieben werden, enden die Ähnlichkeiten hier. Der 555 hatte eine starke Motorisierung und die F3 Variomatic. Der Innenraum war auf das Wesentliche reduziert, der Benzintank befand sich im Kofferraum auf Höhe der Rücksitzbank. Aufgrund der größeren Spurweite wurden die Radkästen verbreitert.

Kein Einzelstück: Aufgrund des Reglements in der FIA Rallye Klasse 6 wurden mehrere Daf 555 Sportcoupés gebaut. Drei komplette 555er wurden mit den Kennzeichen 70-76-MF, 70-77-MF und 70-78-MF versehen. Sie hatten einen 1300-cm³-Renault-Gordini-Motor mit +/- 125 PS oder einen 1440-cm³-Collom-Motor mit ungefähr 140 PS. Bei einem Gewicht von 760 Kilogramm reicht das für eine Beschleunigung von 0-100 km/h in 7,4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h!
Später kam noch der Daf 555 mit dem Kennzeichen 81-89-SE hinzu, der Ersatz für den verunglückten 70-76-MF, von dem er die mechanischen Komponenten übernahm.

Mit umgebauten 555ern, die fortan über Allradantrieb verfügten, gewannen Jan und Harry de Rooy später viele Titel im Rallycross. Diese Rallycross-Autos, die umgebauten 70-77-MF, 70-78-MF und 81-89-SE, hatten einen noch größeren Motor: einen Ford BDA-Motor mit 1800 ccm Hubraum und die Variomatik war in der Mitte des Autos platziert.

Der Daf 555 mit dem Kennzeichen 70-78-MF wurde restauriert und kann im DAF-Museum bewundert werden.

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Camel DAF Huron 4A (1971)

Kein Berg ist zu hoch für die schnellste Variomatik der Welt.

Der Camel DAF Huron 4A, auch als Huron Cosworth DAF Variomatic, Huron-DAF oder DAF-Huron bezeichnet, war ein Bergrennwagen, der dieselbe F3-Variomatic verwendete wie die Formel-3-Autos (siehe Alexis-Daf F3 / Brabham-Daf F3 / Tecno-Daf F3) und das Rallyeauto Daf 555. Zum Abschluss der Rallyesaison 1971 wurden der Rallyeabteilung von DAF vom Hauptsponsor Camel zwei Huron-Sportwagen zur Verfügung gestellt. Daher der bekannte Name Camel-DAF. Diese Huronen waren Rennwagen, die an Berg- und Bergrennen teilnehmen konnten, bei denen das Getriebe durch den Einbau der F3 Variomatic ersetzt wurde: ein CVT-Bergsteigergetriebe. 

Im Vergleich zum Daf 555 wurden kürzere Riemen verwendet. Angetrieben wurde der F3 Variomatic von einem 4-Zylinder-Cosworth-BDA-Motor mit 1800 ccm und zwei Weber 45-Vergasern, der etwa 210 – 265 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h erreichte! Damit ist es die schnellste Variomatik der Welt. 1972 gewann Jean-Louis Haxhe im DAF Huron das Bergrennen in Marche. Anschließend wurde die F3 Variomatic demontiert, um sie in Rallycross-Fahrzeugen einzusetzen.

Von den beiden von Camel zur Verfügung gestellten Huronen wurde nur einer mit einer Variomatic gebaut, und Sie können ihn im DAF-Museum besichtigen.

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Williams FW15C CVT (1993)

Ein verbotenes CVT in der Königsklasse des Motorsports.

Auch die Formel 1 konnte die Vorteile eines stufenlosen Getriebes (CVT) bereits auskosten. Eine Weiterentwicklung der Variomatic fand ihren Weg in die F1-Autos des Williams F1-Teams. Da auch der Motor eines Formel-1-Autos ständig in der Drehzahl schwankt, läuft er selten mit voller Leistung. Um das volle Potenzial eines Motors auszuschöpfen, muss dieser seine Drehzahl auch bei Höchstleistungen aufrechterhalten – eine Aufgabe, die ein stufenloses Getriebe erfolgreich bewältigen kann. Um den auf die Technologie einwirkenden Kräften standzuhalten, suchten die Ingenieure von Williams nach einem Riemen, der robust genug ist, um die 850 PS des Renault V10 F1-Motors zu übertragen. Das Ergebnis: Der bestehende Williams FW15c-Rennwagen ging in seiner konventionellen Konfiguration, ausgestattet mit einem CVT, an den Start.

Testfahrer und späterer F1-Fahrer David Coulthard war nach Testrunden auf einer Rennstrecke in Wales sofort begeistert. Williams war mit dem „normalen FW15c“ in der Formel-1-Saison bereits dominant und würde mit dem noch schnelleren FW15c CVT seinen technologischen Vorsprung nur noch weiter ausbauen. An offiziellen Formel-1-Rennen nahm das F1 CVT jedoch nie teil: Die FIA ​​(Federation Internationale de l’Automobile) erließ 1994 eine neue Regel, die besagte, dass das Getriebe eines Formel-1-Autos mindestens 2 und höchstens 7 Gänge haben darf. Dies bedeutete, dass das CVT verboten wurde.

Der Williams FW15c CVT, ein einzigartiger und vorzeitig „verbotener“ Rennwagen, war jahrelang im DAF-Museum ausgestellt, befindet sich heute aber an einem anderen Ort im Vereinigten Königreich.

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Qinghua Nr. 7 / Qinghua 7

Ein chinesischer Daf 600-Klon

Der Qinghua Nummer 7 fällt auf dieser Seite auf: Dieses Fahrzeug basiert nicht auf einem Daf mit Variomatic oder einem Volvo mit CVT, sondern ist ein direkter Klon davon, inklusive einer gefälschten Variomatic! Es handelt sich nämlich um einen von den Chinesen geklonten Daf 600, der irgendwann in den 1960er Jahren gebaut wurde. Da der Daf 600 mit seinem einzigartigen Variomatic-Getriebe in der Automobilbranche für Aufsehen sorgte, waren auch chinesische Techniker sehr an diesem besonderen Stück Technik interessiert. Mehrere Prototypen des Daf 600 wurden damals nach China geliefert und es wird angenommen, dass Wissenschaftler der Fakultät für Automobilbau der Qinghua-Universität einen davon bis zur letzten Schraube zerlegten und anschließend einen Klon davon anfertigten, einschließlich des charakteristischen Designs. Allerdings sind die Abmessungen völlig anders: Ein originaler Daf 600 ist deutlich breiter, hat einen längeren Radstand und ein höheres Dach. Das Foto von Qinghua Nr. 7 wurde in Peking auf dem Platz des Himmlischen Friedens aufgenommen. 

Quelle: Chinesische Autogeschichte

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Daf (Geeris) Buggy (1971)

Ein echter Variomatik-Buggy mit revolutionärem Design.

In den 1960er Jahren wurden Buggys populär, beispielsweise der Ruska Super Buggy oder der Volkswagen Dune Buggy. Es war die Idee von Harry Geeris, einem „Werksfahrer“ in den siebziger Jahren für DAF in der Gruppe 2 im Rennsport mit dem Daf 55 und später im 66 sowie aktivem Rallycrosser, eine Serie von 400 Buggys auf Basis des Daf 66 zu bauen. Geeris war also mit DAF verbunden und hatte eine eigene Karosseriefirma in Eindhoven. Er suchte die Zusammenarbeit mit der belgischen APAL (Application Polyester Armé Liège), die über umfangreiche Erfahrungen im Buggy-Bereich verfügte. Der Daf (Geeris) Buggy war geboren, auch als DAF-APAL Buggie bezeichnet: ein Buggy mit einem für die damalige Zeit revolutionären Design und den Annehmlichkeiten einer Variomatik! Ein offenes Strandauto/Cabrio mit hoher Bodenfreiheit und Verdeck ist in unserem niederländischen Klima kein unnötiger Luxus, wie man es vom guten Beispiel kennt. Der Buggy wurde auf einem Daf 66-Chassis aufgebaut, mit dem 1108-cm³-Motor mit einer Leistung von 53 PS. Mit nur 970 Kilo Gewicht und Variomatic ein tolles Freizeitauto. Die Kunststoffteile (Glasfaser) wurden in Belgien bei Indupol hergestellt und direkt in der Form in der gewünschten Farbe hergestellt. Die Karosserie wurde daher nicht mehr gespritzt, sondern gleich im Werk in der richtigen Farbe lackiert.

Die Absicht bestand darin, das Auto auch als Bausatz anzubieten. Der Käufer musste dann ein Spenderfahrzeug zur Verfügung stellen und erhielt ein Stahlchassis aus Rechteckrohren, auf das die Karosserie montiert werden musste. Und das alles zum Preis von 2.700 fl (Gulden, umgerechnet 1.225 €). Für diesen Preis mussten Sitze, Armaturenbrett etc. vom Spender übernommen werden. Ein umfassenderes Paket mit Sitzen, Lampen, Instrumenten usw. konnte von Selbstbauern für 4.500 NLG (2.042 £) erworben werden. Möchte man das Auto komplett fertig mit fabrikneuen Komponenten kaufen, läge der Preis bei rund 10.000 Gulden (4.537 €).

Leider wurden aufgrund von Problemen mit der Typgenehmigung nur 2 Exemplare hergestellt, von denen zum Zeitpunkt der Auslieferung nur noch eines übrig war.
Der Daf (Geeris) Buggy, ein metallic-grünes Exemplar mit dem ehemaligen Kennzeichen 05-92-XD und der letztendlichen Zulassung 64-ZU-49 (der beim RDW unter dem Handelsnamen „Jeep“ registriert ist), steht seit langer Zeit als Leihgabe im DAF-Museum in Eindhoven. Im Jahr 2023 wird das Auto wieder auf der Straße sein. Ab 1967 war es nicht mehr gestattet, auf Basis eines bestehenden Autos eine andere Karosserie, beispielsweise einen Buggy, zu bauen und damit auf die Straße zu bringen. Wie das Auto zu seinem Nummernschild kam, ist ein Rätsel, auf das nur sein Erfinder die Antwort kennt.

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Daf (Daffodil) Buggy

Van wrak naar boulevardtopper

Deze Daf Buggy, op basis van een Daffodil, is ontstaan doordat de Hagenese plaatwerker Simonis en automonteur Hoogenraad wel toekomst zagen in een wrak. De Daffodil die als basis diende was bij een aanrijding total loss verklaard, en wisselde voor 150 gulden van eigenaar. In enkele maanden tijd werd het wrak ontmanteld waarbij de motor en het dak werden verwijderd. Om te voorkomen dat de torsiestijfheid van de carrosserie de vormen aan zou nemen van een ‘natte boterham’, werden de kokerbalken verstevigd met houten binten en werd er een grote rolbeugel geplaatst. Ook werd de carrosserie volledig aangepakt: op de motorkap en kofferdeksel na is bijna geen enkel plaatwerkdeel meer uitwisselbaar met een normale Daffodil. Zo ontstond na twee maanden noeste arbeid een leuke strandbuggy. De paarse lakkleur voorzien van vrolijke bloemmotieven zorgen voor een zomerse uitstraling. Hoewel de basisprijs slechts f 150,- bedroeg zal duidelijk zijn dat de totale ombouw een meervoud van dit bedrag heeft gekost. Hoeveel? Dat blijft de vraag want het is gebleven bij dit ene exemplaar, wat helaas niet meer bestaat.

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Daf 33 Dune Buggy (1968)

Variomatisch in die Dünen

Dies ist der Daf 33 Dune Buggy; ein verspielter Strandwagen für den abenteuerlustigen Surfer, der den Elementen auf variable Weise trotzen möchte. Über dieses Auto ist wenig bekannt, aber die Basis ist ein erster Typ Daf 33 aus dem Jahr 1968, der in dieser Funktion 1973 als „33 Cabriolet“ verkauft wurde. Sein Nummernschild war 41-BA-29, aber wahrscheinlich fuhr er auch mit dem Nummernschild 3028-V auf Bonaire herum. Angetrieben wird der Dune Buggy von einem 2-Zylinder 4-Takt Boxermotor mit 746 cm3 Hubraum in Kombination mit dem Variomatic-Getriebe. Die Karosserie scheint aus Polyester zu bestehen und hat an der Seite ein eingeprägtes DAF-Logo in der Schrift des ersten Typs 33. Darüber hinaus verfügt der Dune Buggy über „Nonnenhaubenstühle“ eines späteren Daf oder Volvo und steht auf Volvo GLS-Felgen, das Reserverad auf der Rückseite ist jedoch ein Originalrad vom Typ A/Daf 33. Das Design des Kühlergrills scheint vom Vorgänger des 33 inspiriert zu sein: dem Daf 600/750.

Dieser Daf 33 Dune Buggy existiert noch und ist Eigentum von „DAF Doctor“ Fred Oosterlaan in Bleijswijk.

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Daf 33 Grand-Air

(limitiert) raus in die weite Welt mit der Variomatik Grand-Air

Grand-Air, ein großartiger Name für einen kleinen „Safari-Jeep“ in Form eines umgebauten Daf 33. Diese Kreation wurde vom französischen DAF-Händler in Les Andelys konzipiert und gebaut. Ähnlichkeiten mit dem zeitgenössischen Mini Moke sind in den kompakten Abmessungen und der schmalen „Front“ zu erkennen. mit großen Rundscheinwerfern. Das große DAF-Logo in Schreibschrift am Heck sowie die Stahlfelgen außen zeigen, dass ein DAF-Pkw mit Variomatic die Basis bildete; im Innenraum verraten dies das Armaturenbrett und die Vordersitze. Der Spalt, der durch die fehlenden Türen entsteht, ist dezent mit einer Kette „verschlossen“: etwas, das wir auch bei den späteren Daf-Havas Mermaid und Beachcomber gesehen haben.

Dieser 33 Grand-Air verfügt aufgrund seiner Basis über die gleichen Antriebseigenschaften wie ein Standard-Daf 33, und die geringe Leistung kam in der freien Natur nicht immer zum Tragen. Der Händler hatte gehofft, mehrere Exemplare verkaufen zu können, doch aufgrund mangelnder Leistung und des damit verbundenen Kundeninteresses blieb es bei diesem einen Exemplar, von dem nicht bekannt ist, ob es noch existiert.

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Daf 55 "Eisracer"

... mit einer Variomatic auf dünnem Eis

Dieser besondere Daf 55 wurde in den 1970er Jahren vom DAF-Händler „Garage Jeanne d'Arc“ in Zusammenarbeit mit dem Karosseriebauer Maldera im französischen Grenoble gebaut.
Am Steuer saß ein berühmter Rennfahrer: Claude Laurent, der DAF-Werksfahrer, der damit an den Eisrennen in Serre Chavelier teilnahm.

Mit seinen verstärkten Schwellern und dem Fehlen von Türen erinnert dieses Fahrzeug ein wenig an einen HAVAS-DAF. Hinten ist die Säge so positioniert, dass sie kurz hinter der Hinterachse endet, wodurch der verstärkte Rahmen hinten deutlich zu erkennen ist. Der Kofferraumdeckel stammt von einem Daf 55 der ersten Serie, während die Front auf einem Daf 55 der zweiten Serie basiert. Auf beiden Seiten fehlen die Stoßfänger. Soweit bekannt, wurden zwei dieser Ice Racing 55er gebaut.

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Amphirol (1966)

Zu Lande und zu Wasser mit 2x Variomatic

Der Amphirol (auch: DAF Amphirol oder De Bakker Amphirol) ist ein Amphibienfahrzeug mit Schrauben-/Rollenantrieb, entworfen von Joseph Jean (Jo) de Bakker. Er war der Besitzer von De Bakker in Hulst und ein begeisterter Angler, wollte jedoch nicht, dass seine Angelzeit von den Gezeiten eingeschränkt wurde. Mit dem Amphirol konnte er sich bei Ebbe durch den Lehm/Sand und bei Flut durch das Wasser bewegen. Die Höchstgeschwindigkeit des Amphirol betrug 12 km/h (6,5 Knoten) auf Schlamm und 10 km/h (5,4 Knoten) im Wasser. Die Maschinenfabrik De Bakker befand sich in Hulst neben dem DAF-Händler Biesbroeck und es war kein Zufall, dass der Amphirol von zwei modifizierten Variomatics aus einem Daf 44/55 angetrieben wurde, die jeweils separat an einen DAF-Zweizylinder-Boxermotor mit 750 ccm gekoppelt waren. Diese Konfiguration ermöglichte den Antrieb der Rollen in die gleiche Richtung, wodurch sich das Fahrzeug seitwärts wie eine Krabbe auf dem Trockenen bewegen konnte. Da sich eine Variomatik mit der gleichen Geschwindigkeit vorwärts und rückwärts bewegt, kann sich der Amphirol mit angemessener Geschwindigkeit seitwärts über das Gelände bewegen. An der Seite der Karosserie steht in großen Blockbuchstaben der Name des Erfinders dieses bemerkenswerten Fahrzeugs: J.J. der Bäcker - Hulst.

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Roeland-DAF

Ein Tiefflieger basierend auf einer Daffodil

Man würde es aufgrund seines Aussehens nicht vermuten, aber dieses selbstgebaute Kit Car basiert auf einer Daffodil. Über das Auto mit dem Kennzeichen ML-43-85 ist nicht viel bekannt; Es handelte sich um eine Kreation der Zaltbommel-Werkstatt Roeland in den 1970er Jahren und war daher als „Roeland-DAF“ bekannt. Die Höhe des Sportwagens betrug lediglich 1,10 Meter, wodurch der verringerte Luftwiderstand zusammen mit einem getunten 2-Zylinder-Boxermotor für eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Kilometern pro Stunde sorgte, die Herr Roeland damals auf dem Weg zu seinem Urlaubsort in Italien problemlos erreichte. Soweit bekannt, gibt es keinen „Roeland-DAF“ mehr. Auch die Stückzahl ist unbekannt: Auf den Fotos sind mindestens zwei Exemplare zu sehen, die sich in der Lackfarbe und der Anzahl der Außenspiegel unterscheiden.

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Daf 55 Moretti / Moretti DAF (1972)

Gebaut im Auftrag einer wohlhabenden Frau in der Schweiz, die einen geräumigeren Daf 55 wollte.

Ein echtes „Einzelstück“: Es wurde nur 1 Moretti DAF gebaut. Der Schweizer Karosseriebauer Moretti (nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen italienischen Karosseriebauer Fabbrica Moretti di Torino oder Moretti in Turin) wurde von einer wohlhabenden Schweizerin beauftragt, einen luxuriösen viertürigen Wagen im Kompaktsegment mit Automatikgetriebe zu bauen. Ihr Daf 55, den sie gefahren hatte, gefiel ihr sehr gut, vor allem mit der Variomatic, aber das Auto war ihr nicht geräumig genug. Sie wollte 4 Türen und die Variomatic, etwas, das DAF nicht in seiner Modellpalette hatte.

Für dieses Projekt schickte DAF Anfang der 1970er Jahre ein Fahrgestell mit Variomatik und Motor nach Genf in der Schweiz. Darauf wurde eine verkürzte Karosserie eines FIAT 128 aufgesetzt. Ein stolzer Kühlergrill (ein handgefertigtes Exemplar) voller Chrom, Scheinwerfer von einem FIAT 128 Sport und maßgeschneiderte Stoßfänger von Opel sorgten für einen vornehmen Auftritt. Die hinteren Säulen enthielten Lüftungsschlitze, die ursprünglich bei einem BMW als Kühlergrill dienten. Die Lackfarbe ist von Jaguar. Ein toller Mix aus unterschiedlichen Autos: Von außen erkennt man nur an den Rädern, dass es sich bei der Basis um einen DAF handelt.

Auch im Inneren sind diese Wurzeln nicht sofort erkennbar; Die lederbezogenen Vordersitze stammen aus einem Alfa-Bertone, die Rückbank stammt ursprünglich aus einem FIAT 1500. Das Holzlenkrad trägt das DAF-Logo, das von einem Schlüsselanhänger stammt!

Nach der Auslieferung fuhr die Frau nur noch sporadisch damit: Der Tacho zeigt weniger als 600 Kilometer an. Sie können den Moretti DAF an seinem dauerhaften Standort besichtigen; das DAF-Museum in Eindhoven.
 

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Das quadratische Auto (1994)

Ein variabel gestaltetes Eindhoven-Kunstwerk.

'Das quadratische Auto' ist ein Werk des Eindhovener Künstlers John Körmeling. Es handelt sich um ein minimalistisches Auto, das aus einem Aluminiumrahmen, vorgeformten Sitzen und einer Daf Variomatic besteht, die von einem 1100-cm³-Renault-Cléon-Fonte-Motor aus dem Daf 55 angetrieben wird.  Dieses fahrende Kunstwerk könnte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Kilometern pro Stunde erreichen!
Da das Auto so minimalistisch ist, kann man an den Rädern und der „offenen“ Variomatik erkennen, dass die Basis ein Daf-Pkw war.
Herr Joan van der Brugghen, Entwicklungsleiter der Personenwagenabteilung von DAF, wurde nach seinem Tod im Jahr 2006 für seine letzte Fahrt in diesem quadratischen Auto stilvoll transportiert.

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ATAF Variomaton (1962)

Ein mobiles Bierfass oder variables Werbeobjekt.

Er würde in einer Liste seltsamer mobiler Kreationen nicht fehl am Platz wirken:  das 'ATAF Variomaton', 'Heineken-Variomaton' oder im Volksmund als „mobiles Bierfass“ bekannt. Dieses Fahrzeug wurde 1962 von ATAF (Amsterdam Trailer and Trailer Factory) im Auftrag von Heineken gebaut, basierend auf einem Motor und Variomatic von einem Daffodil, und obendrauf einem großen Bierfass mit Platz für mehrere Personen. Im Bierfass finden sich der vom Daffodil bekannte Fahrersitz und die Lenkung wieder, äußerlich verraten jedoch nur die mit 3 Schrauben befestigten schwarzen Räder, dass es sich bei der Basis um einen DAF-PKW handelt, die im Originalzustand hinter Heineken-Radkappen (oder vielleicht Bierdeckeln bzw. Bierdeckeln!) verborgen sind. Der Variomaton hatte sein Debüt im Jahr 1962 beim Karnevalsumzug in Venlo und erregte sofort große Aufmerksamkeit, und das tut er auch heute noch. Es ist Teil der Heineken-Sammlung und war mehrere Jahre im DAF-Museum ausgestellt.

Ursprünglich hatte der Variomaton ein Kennzeichen für ein landwirtschaftliches Fahrzeug (GV-08-30), was bedeutete, dass die Höchstgeschwindigkeit 25 km/h betrug. Ab 1985 erhielt die Tonne ein Pkw-Kennzeichen (BJ-32-JD) und durfte somit schneller fahren, so dass der Variomaton eine Geschwindigkeit von etwa 50 Kilometern pro Stunde erreichen kann. Es scheint, dass mehrere Exemplare des Heineken Variomaton gebaut wurden: Historische Fotos zeigen das rollende Fass im französischen Nizza mit unterschiedlichen französischen Kennzeichen, nämlich 358-JJ-51 und 1468W78. In den Niederlanden blieb es bei diesem einen Exemplar.

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POMA Chenilette (1965)

Ein Schneetraktor „Pistenbulli“ mit Variomatic

Der Eigentümer des französischen Schneeliftherstellers POMA, Jean Pomagalski, war beeindruckt von der Leichtigkeit, mit der ein Daf mit Variomatic durch den Schnee fuhr, als er sah, wie ein Kunde dies tat. Dann entwickelte er die POMA Chenilette, ein Fahrzeug zum Überqueren schneebedeckter Hügel und Berge. Die Chenilette hatte einen 750-cm³-Motor aus der Daffodil und deren Variomatic. 125 davon wurden hergestellt und beim Bau von Schneepisten und Seilbahnen in Frankreich, Österreich, Italien und der Schweiz verwendet.

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Piaggio Snowcat S-750 (1980)

Arbeiten in Wintersportgebieten mit den Grundelementen eines A-Typs

Eine Pistenraupe ('Snowcat') ist ein Kettenfahrzeug, das dafür gebaut wurde, verschneite Gebiete zu erreichen, die für normale Fahrzeuge unzugänglich sind. Sie werden vorwiegend für Pistenarbeiten in Skigebieten eingesetzt, beispielsweise zur Schneeräumung, beispielsweise mittels eines Schildes an der Front. Diese Pistenraupe S-750 verfügt über ein Variomatic-Getriebe und den luftgekühlten 2-Zylinder-Boxermotor eines Daf Typ A (Daf 750, Daffodil oder Daf 33), der laut Typenbezeichnung einen Hubraum von 746 cm3 hat. Zusätzlich zum DAF-Antrieb verfügt dieses Fahrzeug über eine Piaggio Ape-Kabine. Dieser einzigartige „Schneepflug“ wurde 1980 in Italien gebaut und auf den Skipisten der Region Marken in Ostitalien eingesetzt. Im Jahr 2023 wurde dieses Fahrzeug online zum Verkauf angeboten und wartete auf die Restaurierung.

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Sabena Flugzeugtreppe

Variomatik für große Höhen

Über dieses besondere Fahrzeug ist wenig bekannt. Ein belgischer Hersteller lieferte vermutlich Ende der 1960er Jahre im Auftrag der belgischen Fluggesellschaft Sabena mobile Flugzeugtreppen mit Variomatic, angetrieben von einem 746 ccm 2-Zylinder-Boxermotor aus einer Daffodil (Daf 32). Es gab 2 Versionen: mit und ohne Dach. Das Pressefoto mit dem Flugzeug zeigt stolz eine Daffodil (Daf 30), die mit derselben Basis neben der Flugzeugtreppe posiert.

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International WUT (1973)

Im selben Jahr wie die Entwicklung des Daf BATU arbeitete auch der amerikanische Lkw-Hersteller International Harvester an einem einfachen, multifunktionalen Nutzfahrzeug, nannte das Fahrzeug jedoch „WUT“, die Abkürzung für World Utility Transporter. International Harvester besaß in den 1970er Jahren einen Eigentumsanteil (33 % der Aktien) an DAF Trucks B.V., nachdem das Unternehmen die Pkw-Sparte an Volvo veräußert hatte. Aus der Zusammenarbeit zwischen DAF und International Harvester (IH) entstand unter anderem der Lkw DAF NAT 2500.

Die Verbindungen zu DAF waren da und so begann DAF, nach einem kompakten Motor für den WUT zu suchen, da der kleinste Motor, den IH im Programm hatte, mit 3,2 Litern viel zu schwer war. Der luftgekühlte 850 ccm 2-Zylinder-Boxermotor aus den DAF-Pkw konnte ebenso perfekt in die technische Konstruktion integriert werden wie das revolutionäre Variomatic-Getriebe. Damit war der IH WUT technisch gesehen eine Kopie/ein Äquivalent des Daf BATU und unterschied sich lediglich in der Karosserie.

Der kompakte Motor und die Variomatik machen den einfachen International Harvester WUT leicht zu bedienen. Es blieb jedoch bei einem einzigen Prototyp, da sich das Management von IH dazu entschied, das Projekt einzustellen, da es bereits genügend Verluste bei anderen Projekten und enttäuschende Umsätze während der Ölkrise von 1973 gab.

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Lanting Beiwagen-Crosser (1970)

Ein Crossbike mit Beiwagen, angetrieben von einer Variomatik.

Einzigartig in seiner Art: ein Hobbyprojekt des Elektroingenieurs Jan Willem Lanting. Noch bevor die Hägglunds XM72 bekannt wurde, arbeitete Lanting bereits zwei Jahre lang an einem (Cross-)Motorrad mit Automatikgetriebe.

Angetrieben wird der Beiwagencrosser von einem luftgekühlten Boxermotor aus einem Daf 33. Auch die Variomatic stammt von diesem Modell, allerdings verfügt diese Konstruktion nur über die halbe Scheibenanzahl. Auf der Ausgangswelle der Fliehkraftkupplung und der Eingangswelle des Verteilergetriebes war jeweils ein Horex-Kupplungszahnrad aufgeschweißt und über eine Duplexkette verbunden. Für die Hinterradgabel des Originalrahmens eines BMW-Motorrads wurde eine ausgeklügelte Konstruktion entwickelt. Die Funktionsweise war so, dass beim Einfedern des Hinterrades die Übersetzung gesenkt wurde, sodass der Motor „weiterzog“.

Obwohl die Motorleistung etwa halb so groß war wie bei den Wettbewerbscrossern, hatte die Halbvariomatik manchmal Schwierigkeiten mit der verfügbaren Leistung. Ein Hobbyprojekt, von dem nur ein einziges Exemplar gebaut wurde: ein echtes „Einzelstück“.

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Variometrike (Daf 33 trike)

Dreirad + Variomatik = Variometrike.

Diese Variometrike ist aus dem Hobby, Motorräder umzubauen und in gemütlicher Atmosphäre auf Bierdeckeln Ideen auszutauschen und neue Kreationen zu erschaffen, entstanden. Es begann mit der Idee, ein Trike mit Variomatik zu bauen, wofür als Spender ein Volvo 340 angeschafft wurde. Allerdings war auch dieses Auto noch viel zu gepflegt und wurde als Alltagsauto genutzt. Im Jahr 2012 wurde ein Daf 33 für 250 € angeschafft, dessen Motor defekt war und der Ende 2014 demontiert wurde. Der Aufbau begann schließlich im Jahr 2016.

Dieses Variometrike verfügt über einen 2-Zylinder-Boxermotor und Vario vom Daf 33, montiert auf einem selbstgebauten Trike-Rahmen. Der Primärteil ist hinter dem Sekundärteil montiert, wobei letzterer kopfüber montiert ist, um ihn kompakt zu halten. Vom Kupplungsgehäuse bis zum Primärantrieb verläuft eine selbstgebaute Antriebswelle, die aus maximal 2 Querstücken besteht. Die Unterdruckregelung über die EMVK wurde wiederverwendet, ebenso der Vergaser vom Spender Daf 33. Die Hinterradfelgen stammen von einem Agrarfahrzeug und verfügen über eine speziell angefertigte Felgenmitte mit dem für DAFs charakteristischen 3-Loch-Befestigungssystem. Da für diese Felgengröße keine passenden Hinterreifen zu finden sind, kommen diese aus Amerika, wo sie normalerweise auf einem Ford Mustang montiert werden.

Die Variometrike war im Jahr 2020 fertig, aber in den Niederlanden erwies es sich als schwierig, das Fahrzeug, das vom RDW als völlige Neukonstruktion angesehen wurde, zuzulassen. Das Variometrike ruht nun beim Erfinder und Eigentümer (und auch Mitglied des D.C.N.), der nach Belgien umgezogen ist.

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Hägglunds XM72 (1972)

Ein Offroad-Motorrad mit variabler Leistung

Das Hägglunds XM72 (oder XM72 Variomatic) ist ein Motorrad mit Variomatic-Getriebe, das in der ersten Hälfte der 1970er Jahre für die schwedische Armee gebaut wurde. Im Jahr 1971 gründete der Hersteller von Militärfahrzeugen (Kettenfahrzeugen) AB Hägglund & Söner, kurz Hägglunds, verpflichtete sich zur Entwicklung von 3.000 bis 6.000 Motorrädern für die schwedische Armee. Gefordert war ein leicht zu bedienendes und für die Rekruten schnell zu beherrschendes Motorrad mit einem Maximalgewicht von 140 Kilogramm, der Möglichkeit, bis zu zwei Personen zu transportieren und über Stauraum für Werkzeug zu verfügen. Zudem mussten optional Klappskier für die Fahrt auf schneebedeckten Ebenen montiert werden.

Hägglunds folgte dem Beispiel der Konkurrenten KTM und Husqvarna: Der Monocoque-Rahmen mit integriertem Tank (15 Liter) wurde möglichst einfach und leicht gehalten und komplett aus Stahlblech gefertigt. Darüber hinaus verfügte der XM72 über einen Kardanantrieb, eine einseitige Vorderradgabel und leichte 18-Zoll-Magnesiumräder mit sechs Speichen, wodurch das Gesamtgewicht dieses Motors 120 Kilogramm betrug. Um bei einer Reifenpanne schnell ein Rad wechseln zu können, wurde ein ausgeklügeltes System zur einseitigen Radaufhängung entwickelt. Das revolutionäre Design erhielt außerdem ein Automatikgetriebe: das Variomatic. Dieses war mit einem 293-cm³-Einzylinder-Zweitaktmotor von Sachs gekoppelt, der über einen Seilzugstarter verfügte und 24 PS bei 5500 U/min leistete, was eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ermöglichte.

Hägglunds bemühte sich um die Zusammenarbeit von DAF hinsichtlich der Nutzung der Variomatic und erhielt auch die Erlaubnis, den Namen zu verwenden. Als Versuch wurden 1973 25 Testmodelle an die schwedische Armee geliefert und dieser Testzeitraum verlief erfolgreich. Anfangs gab es einige Probleme mit dem Durchrutschen des Variomatikriemens bei Eis, Schnee und Schlamm, was jedoch durch ein modifiziertes Gehäuse schnell behoben wurde. Hägglunds erhielt den Armeeauftrag zur Herstellung von 3.000 Motorrädern, zog sich jedoch aufgrund von Produktionsproblemen aus dem Wettbewerb zurück und Husqvarna lieferte seine Version des Motorrads an die schwedische Armee.

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Daf 44 fuel cell / Brennstoffzellen- / Wasserstoffauto (1971)

Experimentieren mit einer Brennstoffzelle (Wasserstoff-Brennstoffzelle)

1971 experimentierte Shell Research Ltd im englischen Thornton Research Centre mit der Brennstoffzelle (Wasserstoff-Brennstoffzelle) in einem Personenkraftwagen: einem Daf 44 Sedan. Der Zweizylinder-Boxermotor wurde aus dem Motorraum entfernt und durch einen Elektromotor ersetzt, der mit einem vom Lucas Research Centre entwickelten Festkörpersteuerungssystem ausgestattet war. Die Brennstoffzellen wurden im Kofferraum des Autos montiert, wo durch eine Reaktion zwischen Hydrazin und Luft Strom zur Stromversorgung des Elektromotors erzeugt wurde. Blei-Säure-Batterien lieferten zusätzliche Energie und wurden in Zeiten geringen Energieverbrauchs von den Brennstoffzellen aufgeladen. Mit dieser Ausstattung erreichte der Daf 44 mit Brennstoffzelle eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Kilometern/Stunde und ein Gesamtgewicht von 1380 Kilogramm; 47 % mehr als ein Standard-Daf 44.
Letztendlich kam Shell zu dem Schluss, dass das Experiment zwar erfolgreich gewesen sei, der Einsatz von Wasserstoffantrieben/Brennstoffzellen in Autos jedoch nicht wirtschaftlich sei und keine Nachfrage dafür bestehe. Daher wurde das Projekt gestoppt.
Der Daf 44 „Brennstoffzelle“ mit der Registrierungsnummer ATE 79E ist noch immer im Besitz von Shell und Lucas und befindet sich im Depot des British Science Museum in London.

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CHW 886 / CHW 887 (1975)

Ein elektrischer Daf 44 mit Variomatic

C. H. Waterman Industries Inc., abgekürzt CHW, war ein amerikanischer Hersteller, der Elektroautos in kleinem Maßstab vermarktete. Nach der Elektrifizierung der 1200er von Datsun konzentrierte sich das Unternehmen 1975 auf den Daf 44: Variomatik, Radanordnung, Bremssystem und elektrisches System blieben gleich, aber der 2-Zylinder-Boxermotor wurde durch einen 48-Volt-Gleichstrom-Traktionsmotor ersetzt und von einem großen Batteriepaket mit sechzehn 6-Volt-Batterien gespeist. Dadurch erreichte der elektrische Daf 44 eine Geschwindigkeit von 40 km/h in 15 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von 72 km/h und eine Reichweite von etwa 80 Kilometern. Der Akkupack wurde mit einem 20-Amperestunden-Ladegerät in 8 Stunden aufgeladen.

CHW Electric Autos kaufte den Daf 44, leicht gebrauchte Exemplare, von Garage de Burgh in Eindhoven in einer Serie von 14 Einheiten: 10 x Daf 44 Sedan, die nach dem Umbau als CHW 886 verkauft wurden, und 4 x Daf 44 Combi, die als CHW 887 vermarktet wurden. 1977 folgte eine neue Bestellung von 14 Einheiten, diesmal jedoch den Daf 46 in den Karosserievarianten Sedan und Combi. Damit sind es insgesamt 28 Einheiten, von denen 1 übrig geblieben ist (das „Daffodil Estate“), das im American Daf Museum & zu finden ist. Forschungszentrum in Mount Tabor, Vermont.

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Daffodil (Daf 32) Electric (1976)

Eine elektrische Daffodil in Amerika

1976 baute der Amerikaner William H. „Bill“ Schafer eine Daffodil (Daf 32) Limousine von 1966 in ein Elektroauto um. Der „Daf 32 Electric“ verfügte über ein 48-Volt-System mit einer Höchstgeschwindigkeit von 56 km/h, einem Verbrauch von 310 W/km und einer Reichweite von 34 Kilometern. Die Batterien trugen erheblich zum Gewicht des Autos bei: 227 Kilo bei einem Gesamtgewicht von 816 Kilo. Daffodil Electric existiert nicht mehr.

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Daf EV33 (2017)

Ein niederländisches Konvertierungsprojekt eines niederländischen Produkts

Ein aktuelles Umbauprojekt: der Daf EV33 von André alias Gromsound. Da es in den Niederlanden noch keinen elektrischen Daf 33 gab, beschloss er, seinen Daf 33 1. Typ selbst in ein Elektroauto umzubauen. Der Daf wurde von seinem Motor befreit und mit einer neuen elektrischen Konfiguration ausgestattet, über die Sie auf seiner Website alles lesen können. Das Auto wurde vom RDW als Daf EV33 für die niederländischen Straßen zugelassen. Die Fahrleistungen dieses Elektro-33 sind mit denen der Benzinvariante vergleichbar: Er ist zwar kein Line-Puller mit 16 kW und 22 PS, läuft aber bis 60 km/h ausreichend laufruhig und geht dann bis etwa 85 km/h gleichmäßig weiter. Die Reichweite beträgt ca. 60 km, unter Idealbedingungen sind es rund 70 Kilometer.

Dieser Daf ist voll funktionsfähig und Sie können dem 76-DA-45 auf öffentlichen Straßen begegnen: rollendes Kulturerbe mit modernem Antrieb.

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